“鋰礦是周期股。”

尚不論此言論正確與否，當股民中間遍布這種聲音時，也從側面映射出鋰礦股給散戶帶來的“不安全感”。

這種不安依然來自碳酸鋰價格的周期不穩定性。

上海鋼聯發布數據顯示，2月2日部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰跌2000元/噸，均價報46.7萬元/噸;工業級碳酸鋰跌1000元/噸，均價報43.65萬元/噸;氫氧化鋰跌3000元/噸;鎳豆跌3000元/噸。

自2022年底以來，見多了碳酸鋰價格頻頻回落，市場中不乏議論聲漸起：“鋰礦一響，黃金萬兩”的戲還可以唱多久?當動力電池的舞臺上開始出現不同的技術路線，2023年，鋰電池還能繼續穩站C位嗎?

業績普遍預增，預計最高同比增速近4000%

2022年，鋰礦廠商“賺翻了”，這是市場早就能料想到的事實。

蓋世汽車統計了國內21家鋰礦廠商2022年財報業績預告。統計結果顯示，國內鋰礦廠商2022年財報預計普遍大增，整體態勢向好。2022年，國內鋰礦廠商預計最高凈利潤累計1371.7億元，預計最低凈利潤累計1256.9億元。

其中，天齊鋰業2022年凈利潤最高預計最高，達到256億元，預計最高同比增速1131.45%;贛鋒鋰業緊隨其后，其2022年凈利潤最高預計220億元，預計最高同比增速320.78%。

此外，西藏礦業、川能動力、諾德股份、天力鋰能、圣陽股份和金圓股份凈利潤最高預計皆保持個位數，都在10億元以下。其中，金圓股份凈利潤最高預計排在末尾，為0.18億元，預計最高同比增速84.94%。對此，金圓股份在財報中解釋為，該公司轉型新能源材料產業，鹽湖提鋰萬噸級產線正在積極建設投產，報告期內碳酸鋰銷售量較少。

整體來看，蓋世汽車統計范圍內，2022年國內鋰礦廠商凈利潤最高預計在100億元以上的企業為4家，占比約19%;凈利潤最高預計在20億元以上的企業為15家，占比約71%;凈利潤最高預計在10億元以下的企業為6家，占比約為29%。

在同比預增中，2022年國內鋰礦廠商凈利潤預計最高同比增速超500%的企業有8家，占比約為38%;預計最高同比增速超200%的企業有14家，占比約為67%;僅有4家企業預計最高同比增速在100%以下，占比約為19%。

其中，融捷股份2022年預計凈利潤同比增速最高，范圍在3121.58% - 3707.33%;天齊鋰業緊隨其后，預計凈利潤同比增速范圍在1011.19% - 1131.45%。

值得注意的是，對于業績大幅增長的原因，鋰礦企業紛紛表示，受益于新能源汽車產業快速發展和鋰鹽市場旺盛需求的雙重驅動，鋰鹽產品量價齊升，帶動公司業績增長。

例如天齊鋰業表示，2022年度該公司業績變動的主要原因是：受益于全球新能源汽車景氣度提升，鋰離子電池廠商加速產能擴張，下游正極材料訂單增加等多個積極因素的影響，2022年度該公司主要鋰產品的銷量和銷售均價較2021年度均明顯增長。

無獨有偶，永興材料也表示，報告期內，新能源汽車及儲能行業維持快速發展態勢，下游客戶對鋰鹽保持強勁需求，帶動碳酸鋰價格持續上漲并逐步穩定在較高水平。2022年度，該公司年產2萬噸電池級碳酸鋰項目實現全面達產，鋰電新能源業務產銷量相比2021年同期大幅增長，業績增長明顯。

顯然，強勁需求和原材料價格暴漲是鋰礦企業業績暴增的主要原因。然而，2023年，當部分新能源車企面臨市場需求相對疲軟，和要在降低成本的前提下打“價格戰”時，再加上碳酸鋰價格日日下跌的態勢，鋰礦企業以后的日子還會如今日般輝煌嗎?

圖源：天華超凈微信公眾號

車企呈銷量頹勢，加之碳酸鋰價格下跌

2023年是新能源汽車行業關鍵的一年。當新能源車企走過需求暴增、風光無限的日子后，市場今非昔比，變化每時每刻在發生，市場需求也變得越來越多樣化。

2022年底，很多新能源車企都捏了一把汗，行業內眾多機構也都預測表示，新能源車企們2023年的路并不好走。

2月1日，國內新能源車企紛紛亮出2023年開局第一月的交付成績單。果然，大多數車企月銷數量呈下降態勢。

根據蓋世汽車統計，5家造車新勢力企業1月交付量均較上月大幅下滑。具體來看，理想1月交付量突破1.5萬輛，首次超過了埃安;哪吒汽車在2022年12月交付“腰斬”后，今年1月又繼續下滑，當月交付6016輛，環比下降22%。

圖源：哪吒汽車官網

哪吒之后下滑幅度更大的是蔚來，蔚來1月交付8506輛車，環比下降46%;小鵬汽車1月環比表現基本腰斬，當月交付5218輛，其中小鵬G9交付2,249輛;賽力斯和極氪1月交付量分別為4490輛和3116輛，環比分別下滑55%和72%。

值得注意的是，新勢力中最令外界震驚的是零跑，其1月交付量為1139輛，環比下降86%，同比下降85%，在10余個新能源品牌當月銷量排名中墊底。

更甚者，就連強勢如比亞迪，也在今年1月出現了環比下滑的交付量。數據顯示，1月比亞迪乘用車銷量約為15.02萬輛(含出口10409輛)，環比下降35%，同比增長57.8%。

為拯救上述局面，2月2日，商務部市場運行和消費促進司負責人徐興鋒表示：將繼續穩定和擴大汽車消費，重點抓好穩定新車消費、支持新能源汽車消費、繼續擴大二手車流通和暢通汽車報廢更新等四個方面;開展形式多樣的汽車促消費活動，把新車消費增量給穩住。鼓勵有條件的地方開展汽車以舊換新，促進汽車循環消費。

除了車企需求稍顯疲軟會傳導至動力電池產業鏈上游——鋰礦企業外，更需要關注的是，自2022年底，令鋰礦企業業績大增最有力的“底牌”——碳酸鋰的價格正在逐漸下跌。

對此，乘聯會秘書長崔東樹表示，極度缺貨后的供給暴增是必然結果，隨后的暴跌也是不可避免的。上海鋼聯新能源事業部鋰業分析師曲音飛也對媒體表示，從目前數據來看，預計2023年碳酸鋰供需差狀態為供大于求。

圖為格林布什鋰輝石礦;圖源：天齊鋰業微信公眾號

“C位”不穩？成本為王

眼下，國內新能源車企普遍面臨來自特斯拉的“降維打擊”，降低銷售價格是特斯拉的“殺手锏”，且這對于國內大多尚未實現盈利還需要加大研發投入的新能源車企而言，還擊之力甚微。

特斯拉具備降價的資本，其底氣來源除了高于同行業的毛利率外，還有持續降低的成本。

馬斯克曾在2022年四季度財報溝通中表示，基于成本和生產效率的考量，特斯拉可能會采用全新的技術來盡可能簡化車輛的生產，這樣才能在壓低成本的情況下，還能實現每年上百萬輛的產能。

特斯拉方面也表示，數年來特斯拉的電動車平均售價總體呈現下降趨勢。要成為百萬輛級別的電動車制造商，提升產品的可負擔性是十分必要的。該公司團隊正在加快推進成本控制規劃，挖掘更高的生產效率，同時繼續重點落實下一階段的計劃。在2017年至2022年間特斯拉電動車平均售價減半，但營運利潤率持續提升。

由此判斷，在成本持續降低的情況下，特斯拉繼續降低價格銷售汽車產品依然具備極大的可能性。對此，國內新能源車企也紛紛拿出應對措施。

早前，AITO問界直接降價，其中問界M5 EV起售價降幅在2.8萬-3萬，問界M7起售價降幅達到3萬。無獨有偶，埃安在熱銷車型AION S Plus下增加了一款新版本——70樂享版，直接將售價拉到了15萬元以下的區間(新車售價為14.98萬元)。

最為顯眼的是奇瑞汽車，其在2月1日宣布，正式開啟全系車型整車終身質保政策，即自2023年1月1日起，凡購買奇瑞集團旗下星途、奇瑞、捷途、奇瑞新能源四大品牌全系車型均可享受。

然而，國內新能源車企心知肚明的是，毫無顧忌地降價并非長久之計，降低成本才是最終的“癥結”。要實現低成本生產，動力電池作為整車成本占比近60%的最大成本項之一，其技術路線必然要選擇性價比最高的。

眼下，隨著碳酸鋰價格此起彼伏，動力電池技術路線也是“百花齊放”，無論是動力電池廠商還是車企，它們都在尋找兼具原材料資源穩定、成本低廉、安全和性能較高的新技術路線。

鈉離子電池是鋰電池的競爭對手之一。早在2022年碳酸鋰價格飛漲之時，寧德時代黨委第一書記、董事長助理孟祥峰就曾在2022中國汽車論壇上，提出了解決方案：寧德時代正通過鈉離子電池產業化解決部分鋰資源供應緊張和鋰價暴增問題。

圖源：寧德時代官網

從鈉離子自身品質來看，鈉離子具備儲量豐富(地球上鈉資源是鋰的400倍)、成本更加低廉、安全性高和生產線接近鋰離子電池的天然優勢。

平安證券指出，使用NaCuFeMnO/軟碳體系的鈉電池的正極材料成本僅為磷酸鐵鋰/石墨體系的鋰電池正極材料成本的40%，電池總的材料成本較后者降低30%-40%。中金公司也在研報中指出：發展鈉離子電池，不僅有助于緩解中國鋰資源80%依賴進口的窘境，維護供應鏈安全，同時也將延緩鋰離子電池原材料上漲帶來的價格提升，從而降低成本壓力。

眼下，除了弗迪電池，包括寧德時代、億緯鋰能、欣旺達等多家頭部動力電池企業均已布局鈉離子電池業務。甚至有說法認為，2023年或將成為鈉離子電池量產元年。

此外，還有消息傳出鈉離子電池上車。報道稱，孚能科技官宣收到江鈴集團新能源“同意就EV3車型開展鈉離子電池前期適配性預研工作”的通知，相關配置應用鈉離子電池的車型將于2023年上市銷售。

雖然EV3是一款A00級小車，其CLTC續航里程也不過才301km，但如果搭載了鈉離子電池，將不僅僅是其本身車型的一種進化，亦足以算得上是鈉離子電池發展的一大步。

圖源：寧德時代官

尾聲

但仍須注意的是，眼下距離鈉離子電池規模化量產還有很長的一段路要走。此外，蓋世汽車研究院《動力電池產業報告(2022版)》顯示，鈉離子當前尚處于商業化導入期，同時受制于其能量密度，未來其可作為鋰離子電池等高性能電池的有益補充，用于儲能和低速電動車等特定場景。

換言之，短期內，鈉離子電池尚無法徹底取代鋰離子電池，甚至很長一段時間內，鈉離子電池和鋰離子電池并存的局面將持續。

但不變的真理是，縱觀動力電池技術路線的更迭，從三元鋰電池到磷酸鐵鋰電池，再到近期出現的鈉離子電池、氫燃料電池和磷酸錳鐵鋰電池，動力電池產業鏈上的企業都繞不開成本的問題。

事物是向前發展的，發展的道路是曲折的。

但在資本的世界里，“成本為王”是不變的真理。或許在一段時間內，鋰電池作為新能源車企的主要選擇，將會繼續站在動力電池舞臺的“中央”。但不可否認的事實是，各動力電池技術路線正在加速發展，聚焦在鋰電池身上的鎂光燈隨時有易主的可能。且隨著時間的推移，鋰礦廠商的暴利景象將成為歷史。