想提高新能源汽車的充電速度嗎?中國電商再次創(chuàng)新了方式方法，但這次創(chuàng)新產(chǎn)生了很大風險。近日，有消費者反映，網(wǎng)絡銷售平臺有商家推銷新能源汽車慢充改裝快充的轉(zhuǎn)接口設備，并提供一條龍改裝服務。記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這種設備雖然可以起到一定的加快充電速度的效果，但卻存在很大的安全隱患。業(yè)內(nèi)人士表示，消費者應慎重選擇這種產(chǎn)品，相關監(jiān)管部門也應加強對這種產(chǎn)品的監(jiān)管力度，共同維護新能源汽車良好的使用環(huán)境。
1 充電速度真的變快了
“20分鐘的時間，充電量從原來的21%提高到93%。我用了幾天，發(fā)現(xiàn)充電非常穩(wěn)定，有了它，再也不用擔心充電了。”
“充電簡直不要太爽!半個小時充電93%，性價比高，值得推薦。”
“確實可以支持直流快充，大概50分鐘充滿。”
“27%充到94%用了30分鐘，充電功率最高時34kW。”
在某網(wǎng)絡銷售平臺售后評價區(qū)域，一些購買使用這種產(chǎn)品后的消費者給予這種慢充改快充設備很高的評價。通過這些評價不難看出，這種設備的確提升了車輛的充電速度。
商家為了售賣商品也打出“極速快充，1小時22度”、“直流充電，速度先鋒”、“我行我速，充電快人一步”等吸引眼球的廣告語吸引消費者。在商家的宣傳中，這種慢充改快充的設備安裝后，可以快速提升充電速度，減少充電時間，往往可以減少1～3小時的充電時間。有些商家甚至宣稱是“十年老店，所售產(chǎn)品適用性非常強”。記者了解到，部分商家在本地提供上門加裝服務外，還提供安裝方法，稱因操作簡單，普通人也可以輕松改裝。
這類設備究竟是如何提高充電速度的?商家給出的解釋是提升充電功率，讓充電時保持恒定的功率。一位商家的售后服務人員向記者解釋，國內(nèi)外不同車企的電池電壓情況不一樣，有的車是320V，有的車是600V，有的車甚至是800V。這些車輛的充電速度往往是先慢后快再慢，而他們研發(fā)的“超級恒功率”能夠一直以一個功率充電，故而大幅提高充電速度。這位商家售后人員表示，“超級恒功率”可以做到功率不虛標，買的是多少功率的機器，就能提供多少功率的充電速度，而且任何車都能充，小汽車、大巴車全覆蓋。而且，未來800V的汽車也可以充，滿足未來產(chǎn)品的技術路線。
真鋰研究首席分析師墨柯在接受記者采訪時表示，雖然車主私裝快充設備存在很大安全隱患，但很多車主希望提高充電速度但又對安全隱患所帶來的風險不了解，自然會選擇使用。隨著這種產(chǎn)品越來越多，恐怕會引起更多消費者的關注，需要有關管理部門加強監(jiān)管，維護安全的充電環(huán)境和新能源汽車良好的市場化發(fā)展。一旦使用這種快充設備發(fā)生安全事故，在消費認知層面，普通消費者很難獲得真正的事故原因，從而對新能源汽車使用安全性產(chǎn)生誤解，損害新能源汽車好不容易建立起來的消費環(huán)境。
在中國汽車工業(yè)協(xié)會徐海東看來，這種慢充改快充電的設備市場并不大。因為目前大部分新能源汽車的充電速度都在消費者可接受的范圍內(nèi)。
2 私裝快充設備安全隱患大
墨柯表示，快充設備和電池本身的支持是實現(xiàn)快充的兩個基本要素。其中，電池是基礎。在不考慮電池的基礎上，僅對快充設備進行改進肯定存在安全隱患。而且，這種改裝也是有限度的，能改進多少還需要對電池做基本分析。不同的電池有不同承受力，不可能都是一個標準。從這一點看，同一個快充設備適用很多車型的做法，本身就存在很大風險性。
記者注意到，大多“超級恒功率”產(chǎn)品的商家都聲稱滿足多種車型通用，一家企業(yè)宣稱其產(chǎn)品適用于比亞迪、大通、奔騰、零跑等等市面上99%的新能源汽車品牌的車型。還有商家稱，可滿足未來5年車型的需求。這些宣傳顯然有很大水分，“一般車輛出廠時，車企會設定一個100%安全的電池可接受的充電速度范圍，超出這個范圍，在一定程度上電池也可以承受，但一旦過‘量’必然會加大安全隱患的風險。”墨柯說。
事實上，鋰離子在電池內(nèi)部的流動有一定工作條件限制，一旦這些條件發(fā)生改變，超出電池的承受能力，鋰離子就會在電池內(nèi)部局部聚集，進而導致溫度升高進而燃燒，發(fā)生自燃事故。“這就像很多人通過一扇窄門，順序通過沒有問題，但如果大家一擁而上，門就會被擠壞，更危險的是可能發(fā)生人和人之間的踩踏事故。鋰離子電池充電也是一樣的道理。”墨柯表示，快充一定要建立在電池可接受的工作范圍內(nèi)，否則很容易發(fā)生安全事故。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東在接受記者采訪時也強調(diào)，車企對新能源汽車整車能接受的充電速度是有設定的，一旦超出設計范疇，存在很大安全隱患。“尤其是早期車輛，受制于當時的電池等技術水平，有些車輛甚至不支持快充。一旦這樣的車輛被加裝了快充設備，發(fā)生安全事故的幾率更大。”許海東說。
值得關注的是，不僅是快充設備，現(xiàn)在在網(wǎng)絡平臺上還有很多加快新能源汽車外放功率的設備，而且價格便宜，被大量消費者購買使用，這種設備也同樣存在安全隱患。類似的改裝不僅涉及電池和快充設備，電池和充電接口之間的連接線能否接受設計范圍外的快充快放，也是安全隱患。“一旦充放電速度過快，可能會導致線體過熱、軟化，甚至發(fā)生燃燒。”墨柯補充。一般電池外放提高功率對電池的影響較小，但在連接線等方面存在安全隱患。
“車主私自安裝這種設備，一旦發(fā)生事故，廠商不承擔責任，需要車主個人承擔相關的風險。”墨柯表示。許海東也表示，這種快充設備的加裝因為沒有對車輛內(nèi)部的線路做同等要求的改動，并不在合法改裝范疇內(nèi)，這就增加了監(jiān)管難度，目前甚至很難判定究竟由哪個部門管理。但這種產(chǎn)生一定安全隱患的做法，需要引起全社會各方高度重視，共同維護新能源汽車良好的使用環(huán)境。
3 沒必要追求過度快充
“在武漢，安裝充電樁很方便，只要有車位，安裝個人充電樁是很簡單的一件事。而有了家用樁就基本滿足90%的用車需求了，完全沒必要加裝這種快充設備。”武漢司機李師傅向記者介紹，即使沒有條件安裝個人充電樁的出租車、網(wǎng)約車司機，開電動汽車也不用加裝這種快充設備，武漢目前的充電樁完全可以滿足各類車型的充電需求。記者在武漢街頭看到，很多道路兩旁的停車位旁，都裝有充電樁，而一般燃油車很少停靠在這些車位上，為新能源汽車創(chuàng)造了相對較好的充電環(huán)境。
據(jù)了解，一輛續(xù)駛里程400km的電動汽車，慢充時間約為6小時;500km甚至更高續(xù)駛里程的電動汽車，慢充7～8小時也可以滿足需求;大部分電動汽車，在公共充電站的快充樁上，30分鐘可以充電80%。這樣的充電速度完全可以滿足各種用車需求。目前，只有極少數(shù)車型慢充時間需要10小時以上。但現(xiàn)實使用中，選擇慢充的車輛多使用個人充電樁，利用夜間空閑時間充電，也可以滿足大部分車型的充電需求。
“消費者在購買車輛前，會從廠商處了解到車輛所需的充電時間等情況，一旦購買，就說明消費者接受了這種時間要求，不能因為使用過程中發(fā)現(xiàn)有更快的充電設備出現(xiàn)，就私自加裝，而是應該按照車輛的操作規(guī)程使用車輛。”中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術部部長王耀強調(diào)，按照車輛使用說明進行操作是安全使用的基礎，即使改裝也應該在政策允許的范圍內(nèi)操作，以不增加車輛的安全風險為底線，消費者不能因為過于追求充電速度而加裝快充設備，進而增加車輛出現(xiàn)安全事故的風險。
北京網(wǎng)約車司機劉師傅也表示，現(xiàn)在北京的公共充電站，平均充1°電的費用是1元左右，相較于燃油車具有很高的經(jīng)濟性，而大部分公共充電站排隊的情況并不多，基本能滿足新能源汽車車主的充電需求。即使在北京、上海，這類停車位資源稀缺，很多車主無法安裝個人充電樁的情況下，城市內(nèi)的公共充電站也基本能滿足需求。特來電新能源股份有限公司董事長于德翔在接受記者采訪時介紹，目前，運營情況較好的公共充電樁，使用率在7%～8%左右，而理論上，充電站利用率超過20%才會出現(xiàn)排隊等情況。目前，大部分公共充電樁都處于不飽和的狀態(tài)，換言之，公共充電站的服務能力存在很大冗余。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟(以下簡稱“充電聯(lián)盟”)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年5月，充電聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共充電樁141.9萬臺，其中，直流充電樁61.3萬臺、交流充電樁80.6萬臺、交直流一體充電樁485萬臺。從2021年6月到2022年5月，月均新增公共類充電樁約4.5萬臺。前5個月，充電基礎設施增量為96.3萬臺，新能源汽車銷量200.3萬輛，充電基礎設施與新能源汽車繼續(xù)快速增長，樁車增量比為1:2.1。充電聯(lián)盟信息部主任仝宗旗表示，充電基礎設施建設基本滿足新能源汽車的快速發(fā)展需求。
4 創(chuàng)新要守住安全底線
過去幾年，在新能源汽車的使用過程中，非官方層面有很多創(chuàng)新，尤其是在早期。因為車輛續(xù)駛里程短、基礎設施不健全等各種原因，存在一些影響使用的問題。在北京這種一線城市，有些私人車主無法安裝個人充電樁，公共充電樁又存在數(shù)量少、不通用等問題，一些住在樓上的居民甚至不得不采取“飛線”的方式給車輛充電。要準備十幾米甚至幾十米的超長線纜才能給車輛充電。有些車主甚至“自備”增程器，在車上準備一個發(fā)電機，以便需要時給車輛充電，增加車輛的續(xù)駛里程。
許海東表示，在新能源汽車示范推廣早期，一些純電動汽車只能行駛100多公里，那時候充電也不太方便，有些車主為了跑長途，發(fā)明了私加增程器這種方式，增加純電動汽車的續(xù)駛里程。但這種做法存在一定安全隱患，隨著車輛續(xù)駛里程的提升和充電基礎設施的增多，尤其是高速公路沿線充換電站的大量布局，這種車主“自備”增程器的現(xiàn)象已經(jīng)越來越少了。無論是“飛線”還是“自備”增程器，類似的方法雖然在一定程度上暫時解決了新能源汽車的使用難題，但也都存在一定安全隱患，最終慢慢被市場淘汰了。
作為新生事物，新能源汽車一直是在不斷出現(xiàn)問題并解決問題的過程中發(fā)展的。隨著充電基礎設施的快速發(fā)展，尤其是個人充電樁安裝便利性的不斷提升，“飛線”充電變得越來越少。隨著純電動汽車續(xù)駛里程的大幅提升和充換電便利性的提升，車主“自備”增程器的現(xiàn)象也越來越少。還有些車主選擇PHEV車型，解決續(xù)駛里程不足、充電不方便等問題。新能源汽車的使用便利性正在不斷提升，各種安全隱患也在降低。可見，當消費者安全使用新能源汽車認知度不斷提升和快速充電技術的提升之后，加裝快充設備使慢充變快充的做法也會被市場淘汰。
事實上，部分車主針對新能源汽車進行的“創(chuàng)新”做法，和傳統(tǒng)汽車的改裝有些類似，只是目前出現(xiàn)的慢充改快充等做法，因為沒有對車輛原有線路做改動，并不屬于改裝的范疇。在傳統(tǒng)燃油車領域，也存在一些非法改裝的問題，因為不符合改裝的相關規(guī)定，這些非法改裝在年檢的時候無法順利通過檢測，有些改裝也因為影響車輛的安全行駛被要求恢復車輛的出廠狀態(tài)。
眾所周知，很多地方的出租車都是天然氣車型，而嚴格意義上來說，傳統(tǒng)燃油車如果改燒天然氣無法通過年檢，也就是說，這種改裝并不合法。但為了降低使用成本，在某些地方仍會有私家車主加裝“氣瓶”，讓車輛燒天然氣，在車輛年檢時通過非法方式過檢。經(jīng)過多年的經(jīng)驗積累，燃油車改燒天然氣的安全性有了很大提升，再加上天然氣降低了使用成本，讓這種做法有了大量市場，在一些地方甚至拿到了官方的許可證。
在新能源汽車上也存在一些改裝現(xiàn)象，如更換輪轂等。車主對新能源汽車做一些個性化、增加使用便利性的創(chuàng)新嘗試，本身并不是一件不可接受的事，但守住安全底線是一切創(chuàng)新的原則，那些存在安全隱患的創(chuàng)新也必將被市場淘汰。正如王耀所言，我們需要引導消費者形成安全的使用習慣，共同創(chuàng)建安全的新能源汽車消費環(huán)境，促進新能源汽車市場持續(xù)健康的發(fā)展。同時，當充電越來越便利，車輛官方標定的快充速度越來越快，甚至充電普及度提高、車輛續(xù)駛里程不斷增加之后，消費者對私加設備提高車輛充電速度的做法的接受度也會降低。
