5月21日，經歷3448次出價后，斯諾威礦業54.29%的股權以20億元成交，是335萬元起拍價的近600倍，因為斯諾威礦業擁有川西地區德扯弄巴鋰礦的探礦權，這一次競拍被視為鋰價飆升的又一注腳。

作為制備動力電池的重要原材料，碳酸鋰價格上漲已經持續一年有余，只是最近受制于疫情對汽車產業的沖擊，價格才趨于平緩，維持在近50萬元/噸的高位。

伴隨新能源車滲透率提升，碳酸鋰價格此前也經歷過上漲，從2015年下半年的 5萬元/噸，漲至2017年年底時近18萬元/噸。但是這一輪碳酸鋰價格飆升仍然出乎產業鏈上下游各個環節的意料。

獲利的似乎只有上游，但是從電池材料廠一直到整車廠，新能源汽車產業鏈中下游的每個環節都備受煎熬。最終，鋰價擊穿了一道道防線，擊鼓傳花般地體現為新能源汽車價格普漲。而由此帶來的成本上漲、利潤收縮只是表象，鋰價上漲正在改變整個行業備貨、接單的方式，而隨著對于供應鏈不安全感的增加，企業正在打破固有的分工界限，向產業鏈上游延伸，以爭奪更大的話語權。

“整個行業都在為碳酸鋰打工”

直到今年一季度，新能源車企紛紛提價，消費者才感知到鋰價上漲帶來的沖擊。

3月成為車企密集漲價的窗口期，特斯拉就在3月10日、15日，5天之內兩度提價，Model Y標準續航版漲價1.5萬元。2021年年中，搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的Model Y標準續航版發布時，購置稅減免補貼后實際售價27.6萬元起，相比長續航版和高性能版分別“降價”7萬元和10萬元，被認為超出市場預期，而如今其價格已漲至31.69萬元。

特斯拉并非孤例。按照江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔的統計，一季度共有20多家車企的40余款車型提價。

對于漲價原因，車企一般會提及補貼退坡和原材料漲價。2022年財政補貼的退坡幅度為30%，對于主流新能源車型，補貼額度減少5000元左右，顯然難以解釋售價上的萬元漲幅，此前兩年10%、20%的補貼退坡也并未引發售價明顯波動。原材料，特別是鋰價上漲才是主因。理想汽車創始人李想3月下旬曾在其微博中稱：目前已經漲價的品牌都是已經確定電池漲價幅度的品牌，沒有漲價的只是還沒確定電池漲價幅度，確定之后也會漲。

在此之前，鋰價上漲已然沖擊了車企的上游環節，特別是電池廠商以及為其供應原材料的電池材料廠商，感受到鋰價上漲帶來的陣痛尤深。

據上海有色網，5月27日，電池級碳酸鋰價格為46.25萬元/噸。此前，碳酸鋰，這一制備多種鋰電池原材料的化合物的價格，已經經歷超過一年的上漲，2021年1月，價格只有5萬元/噸。

在圍繞鋰鋪展的產業鏈中，鋰鹽廠將鋰礦加工成碳酸鋰、氫氧化鋰等鋰鹽，然后銷售給正極材料廠等電池材料廠，后者再將正極材料等出售給電池廠。鋰價上漲的壓力也是沿著鋰礦開采商、鋰鹽廠、電池材料廠、電池廠、整車廠逐漸傳導。

李積剛擔任總經理的天津斯科蘭德科技有限公司便是一家正極材料廠，盡管2021年年底時，每噸碳酸鋰售價已經接近30萬元，但是他仍認為，2021年碳酸鋰價格只能算“小幅”上漲，尚在預期之內。“一開始只是試探性地一次上漲幾千元，真正大幅漲價在2022年春節前后，1月時甚至每日漲幅就可達三五萬元，一些鋰鹽廠捂盤惜售，表示不再報價”。

去年，碳酸鋰價格上漲已經在沖擊消費電子類的鋰電池生產。“2021年年底，一些偏消費電子類的電池廠，以及對應的電池材料廠就已經‘躺平’，部分直接停產，好一點的只能維持三分之一產能，覆蓋設備折舊、人工成本。”有深圳鋰電池廠商人士告訴記者。

在李積剛看來，消費電子類電池廠對價格更為敏感，因此成本壓力傳導更為迅速，而這一過程在新能源汽車產業相對緩慢，這導致碳酸鋰價格上漲一度累積在電池材料環節。

“成本上漲傳導需要周期，一開始每個環節都在自我消化。從碳酸鋰價格上漲，經過電池材料廠商、電池廠商，最終到整車廠，需要半年左右。”李積剛告訴記者，去年“十一”前后，電池材料廠商醞釀過一輪漲價，但被電池廠壓了下來，此后材料廠商逐步減少供貨，才倒逼電池廠接受漲價。

在碳酸鋰價格沒有經歷這一輪上漲前，以磷酸鐵鋰電池為例，正極材料占據電池成本的五分之一，而碳酸鋰又占據正極材料成本的三分之一，可以推算出碳酸鋰成本占據磷酸鐵鋰電池成本的十五分之一。有動力電池業內人士告訴記者，如今碳酸鋰成本約占電池成本的三分之一。

2021年11月，比亞迪和國軒高科等電池廠商率先宣布漲價，而寧德時代的漲價則相對謹慎。但在今年一季度的業績會上，寧德時代高管透露二季度將漲價，“主要客戶都談得差不多了，海外客戶基本上都是和金屬價格聯動，國內客戶也差不多”。但是他并未透露漲價幅度。

2021年，寧德時代動力電池系統銷售單價0.78元/Wh。競爭對手中創新航、國軒高科的銷售單價多在0.65元/Wh左右。而前述動力電池業內人士透露，正常情況下動力電池的價格在0.5~0.6元/Wh，如今已經上漲到1元/Wh。

正如成本壓力從電池材料廠轉導至電池廠需要時間，電池廠再傳導至整車廠也需要時間。“電池廠商與車企簽訂的合同，最短周期也是一個季度，但是與上游供應商簽訂的合同周期可能更短，價格變動更為頻繁，電池廠商的利潤空間也往往會隨著碳酸鋰價格漲落擴大或縮小。”張翔說。

如寧德時代高管在業績會上所言，今年一季度公司自己承擔了原材料上漲壓力，這直接體現在寧德時代一季度財報中。4月29日發布的一季度財報顯示，在營收486.78億元、同比增長153.97%的情況下，利潤只有14.93億元，同比下降23.62%。

“增收不增利”的不只是寧德時代，2022年一季度，幾乎所有動力電池廠凈利潤均出現下滑，而且下滑幅度多在20%~30%之間。

“‘增收不增利’也是電池材料廠的常態，整個行業都在為碳酸鋰打工。”李積剛告訴記者，盡管電池材料廠、電池廠都在盡力消化成本，但碳酸鋰價格上漲的壓力已經對需求端造成沖擊。“對于A00級新能源汽車(指軸距在2米至2.3米之間的小型汽車)沖擊較大，2月中旬歐拉黑貓、白貓便停止接單。即使沒有停產，一些車企也轉向電池用量較少的插電式混合動力方案”。

除了直接沖擊電池材料廠與電池廠的利潤空間，碳酸鋰價格飆升也在改寫產業鏈的游戲規則。

鋰價上漲重塑游戲規則

進入4月后，碳酸鋰價格終于有了下降趨勢，先是穩定在50萬元/噸上方，4月中下旬以來，跌破50萬元/噸關口。這自然與疫情沖擊下車企減產、停產有關。

張翔告訴記者，近期碳酸鋰價格下降，仍是由供需關系決定，“特斯拉超級工廠3月停產6天、4月停產18天，按照正常情況下每日2000余輛的產能估算，僅特斯拉便少生產四五萬輛新能源汽車。預計5月汽車產能仍在恢復過程中，上海5月中旬發布的數據顯示，當時上海幾家整車廠每日產量為2000輛左右，正常情況為9000余輛，產能只恢復到正常情況的兩成多”。

但是李積剛認為，“碳酸鋰價格近期回落主要還是因為前期價格太高，產業鏈中下游無法消化，更多企業‘躺平’所致”。

其實，近50萬元/噸的碳酸鋰現貨價格，可能并不能反映電池材料廠和電池廠使用碳酸鋰的真實成本，自從2021年年初碳酸鋰價格飆升以來，鋰鹽廠、電池材料廠、電池廠間的交易規則被改寫，上游捂盤惜售，下游增加庫存成為常態。

“捂盤惜售最嚴重的環節恐怕還是鋰鹽廠。”有大型正極材料廠商負責人告訴記者，鋰鹽廠經常給出的產能緊張的理由就是兩個：一是設備檢修，二是冬季鹽湖提鋰時使用的鹵水不足。“目的就是制造緊張氛圍”。

這導致下游電池材料廠、電池廠開始超常規囤貨。“每家都在囤貨，通過鎖單、長期協議等方式控制更多原材料。”李積剛告訴記者，公司去年年底以18萬元/噸囤積的碳酸鋰至今沒有用完，現在一些碳酸鋰貿易商反而求我們進貨，因此并未經歷今年以來碳酸鋰價格上漲最為兇猛的時刻。“自己經歷過幾次人為炒作推高碳酸鋰價格的情況，公司在去年年底便聯合電池廠囤積了半年用量的碳酸鋰，而正常情況下，備貨的期限一般只有一個月”。

電池材料廠往往選擇與電池廠簽訂“背靠背”合同，前述正極材料廠負責人告訴記者，去年年底公司便與電池廠簽訂“背靠背”協議，后者支付預付款后，共同鎖定上游的碳酸鋰資源。“需要與下游提前協商，在對方認可碳酸鋰高位價格的情況下再進貨生產，不然便直接‘躺平’，不再供貨”。

顯然，提前鎖定上游貨源需要付出更多成本，李積剛告訴記者，對于一些沒有資金實力以較低價位鎖定原材料的電池材料廠或電池廠，產品將不再有競爭力，很可能面臨死亡。

在2021年中國動力電池總裝機量達到133GWh，同比翻了一倍還多的情況下，共計58家動力電池企業裝機，比前年少了13家。

囤貨只是產業鏈上下游企業尋求安全感的一種方式，電池廠正通過合資建廠的方式，親自下場參與電池材料、鋰鹽等環節生產，包括鎖定最上游的鋰礦。

2021年6以來，對于鋰礦的爭奪愈發激烈，一些動力電池廠、車企也在布局上游。今年4月，馬斯克曾表示，鋰的價格已經達到了瘋狂的水平，特斯拉可能不得不大規模進軍鋰礦開采和精煉業務。

2021年以來，寧德時代對于上游的布局也更加頻繁。2021年4月，寧德時代子公司邦普時代出資1.375億美元獲得剛果(金)Kisanfu銅鈷礦部分股權。2021年9月，寧德時代出資2.4億美元入股世界最大硬巖型鋰礦剛果(金)Manono項目的24%股權。項目推測鋰資源儲量達4億噸，設計年產70萬噸氧化鋰，預計2023年建成投產。

“如果鋰價平穩，動力電池廠商沒有必要控制上游，那樣只會徒增成本。但是2021年以來碳酸鋰價格飆升，動力電池廠商希望通過布局上游控制核心供應鏈風險，同時也是一種投資。”張翔認為，鋰價的波動一定程度上源自新能源汽車市場尚未完全實現市場化，“比如政府補貼完全退坡的時間節點幾次改變，從2020年推遲至今年，而購置稅減免、新能源汽車牌照發放規則等政策的不確定性依然很大。這導致政策影響下的市場時常出現短期波動，新能源汽車市場2019年增速為負，2020年恢復到10%左右，但在2021年又創下了160%的增速，這導致上游原材料的價格也在經歷非理性波動”。

但前述動力電池業內人士認為，電池廠介入上游拿礦，也并不一定帶來成本的降低。“原材料價格上漲時自然有優勢，而一旦價格下跌，回歸至常態，在價格高位收購的上游資源反而會成為負擔。這就像一家車企垂直整合能力很強，零部件自給自足，反而可能推高成本，充分分工才會帶來成本的下降”。

電池廠正在“跨界”向產業鏈上游延申，同時，一些其他行業的企業也在跨界進入鋰電行業中上游。

“一些原本從事飼料、水泥、鈦白粉生產的公司也跨界進入電池材料領域，希望借助新能源汽車的東風尋找第二增長曲線，如作為磷酸鐵電池重要原材料的磷酸鐵，今年新增規劃產能就有600萬噸。”一位磷酸錳鐵鋰電池廠商負責人告訴記者，他甚至估計磷酸鐵在今年下半年便會產能過剩。

而有為電池材料廠供應設備的廠商告訴記者，一些跨界進入電池材料領域的廠商，規劃產能可能在數十萬噸，但電池材料作為一種功能性材料，首次進入者認證周期、工廠建設的時間通常需要兩年左右，如規劃10萬噸產能，調試時可能只利用5000噸、1萬噸產能，相應地設備廠商的回款周期也會被拉長，甚至可能出現回款難的問題。他向記者感慨，“一些人在把電池材料當作豬飼料在做”。

“目前介入碳酸鋰生產的上市公司便有近30家，而新增產能從開工建設到投產的周期一般為一年半到兩年間。”前述動力電池業內人士已經擔心上游原材料產能過剩，“一方面是2021年年初鋰價進入上漲周期后一些鋰鹽產能并未充分利用，如今正在釋放，24小時、三班倒生產;另一方面便是新增產能陸續投產”。他甚至認為，碳酸鋰價格年底會回落到20萬元/噸，未來三年可以回落到每噸三四萬元的水平，“鹽湖提鋰的成本就是每噸兩三萬元”。

博弈話語權

鋰價飆升吸引了更多玩家入場，也增加了以寧德時代為代表的動力電池廠布局上游的焦慮感，而焦慮的背后是對產業鏈話語權的爭奪。

面對車企，動力電池廠似乎并不弱勢，甚至被認為是產業鏈中最賺錢的環節。張翔認為，相比于其他汽車零部件供應商，電池廠商的利潤率更高。

有電池廠商人士告訴記者，寧德時代目前確實對于上下游的議價能力更強，但是他認為也不要高估這種議價能力，“購進上游原材料的價格也只是比市場價稍低，寧德時代的打法是依靠大額訂單鎖住材料廠商更多產能，以換取優惠價格”。

這是由其市場地位決定的，2018年至2021年，寧德時代動力電池所占市場份額為41%、52%、47.54%、45.25%，一直處于行業龍頭地位。蔚來與寧德時代聯系緊密，其創始人李斌曾在2021年三季度財報電話會議上直言，電池供應是蔚來“交付的天花板”。

但是在這一輪碳酸鋰價格飆升的過程中，包括寧德時代在內的動力電池廠漲價也相對謹慎。“公司現在沒有賺超額利潤，不是沒有話語權，是為了維護產業鏈，不是說短期加價賺死下游的錢。”寧德時代相關高管在業績會上表示，公司提價很溫和，譬如部分客戶付給寧德時代較多預付款，或者曾投資生產線，寧德時代也會投桃報李，漲幅相對較小。“其實友商都在等著公司提價，這樣他們好跟進”。

而在張翔看來，動力電池企業提價謹慎還有其他原因。“其實動力電池產能相對過剩，目前有能力給車企配套的動力電池廠商有50多家，但是市占率占比前十的廠商便占據市場九成以上的份額，即使像寧德時代這樣占據市場份額過半的廠商漲價依然謹慎，因為車企可能會增加二供、三供的采購量”。

車企也確實在推進“去寧化”，如小鵬汽車在2021年6.8GWh的動力電池裝機量中，被寧德時代和億緯鋰能兩家瓜分，寧德時代占據七成以上的裝機量，但中創新航也在去年開始與小鵬汽車配套。

對于車企的“去寧化”趨勢，張翔認為，車企更換供應商也需要成本和時間，比如更換動力電池供應商，可能需要重新開發與之配套的系統。“車企一般會布局多家供應商，可以動態調整不同供應商的采購量，以此控制上游價格”。

除了拓展更多的動力電池供應商，車企也在加快對動力電池領域的投入。如在固態電池領域，蔚來汽車與衛藍新能源合作，2021年1月推出半固態電池方案，其技術相比常規的三元鋰電池，提升了50%的能量密度，達到360Wh/kg，用來支持蔚來轎車ET7最高續航1000公里，預計在2022年第四季度交付。

寧德時代國外的主要客戶寶馬和特斯拉，也在建造自己的電池工廠。2021年12月，寶馬在泰國建設電池工廠。2022年4月，特斯拉在美國得克薩斯州和德國柏林的電池工廠舉辦了開工儀式，意味著其投資了50億歐元的超級工廠也開始進入生產階段。

有汽車業資深分析師指出，動力電池之于新能源汽車，不同于發動機之于傳統汽車。“對于傳統車企而言，零部件的可復用程度很低，除了個別小型車廠，使用別人研發的發動機極為少見。但是動力電池的標準化程度大幅提高，特別是索尼18650電池誕生以來，因此即使是大眾這樣的傳統車企也在使用別人研發的電池。”

他認為，隨著動力電池標準化程度提升，如果再缺少技術壁壘，動力電池市場會變成赤裸裸地“爭搶地盤”，這也是一些車企加大“三電”(指電池、電機、電控)領域研發、生產投入的原因，他們不希望失守這塊陣地，從而受制于電池廠。

李積剛認為，隨著各家電池廠商都在擴張產能，加上車企“去寧化”，寧德時代能否保持如今的議價能力主要取決于兩方面因素，一是技術能否保證領先，二是成本是否還能具有優勢。

在業績會上，寧德時代的高管特別提及，公司還有鈉電池。“寧德時代在加快鈉電池的研發進程，但其實三年以內難以成熟，目前鈉電池的成本還要高于鋰電池，但此時不斷釋放消息某種程度也是為了‘恐嚇’產業鏈上游”。一位業內人士告訴記者。

他并不擔心鋰資源會成為新能源汽車的瓶頸，而是認為，隨著資本、人才、技術的積累，電池材料也會升級，面向性能更好、成本更低的方向。“未來動力電池的價格會降低到0.2元~0.3元/Wh，很多新能源電動車的價格會降低到宏光mini EV的水平，而且可以做到兩三萬元續航300公里，而非現在的100公里”。

但是他仍然擔心下半年碳酸鋰的價格會持續維持在四五十萬元的高位，因為產業鏈各個環節囤貨的數量畢竟有限。“在經歷3月價格普遍上漲后，漲價潮在4月份已經停歇，說明形成了新的供需平衡點”。

這一平衡點能夠維持多久仍是未知數。