電動汽車熱潮催生了動力電池不同技術的發展，在目前以液態電解液為主流的動力電池供給局面下，還有另一股技術力量，已有嘗試者“埋下伏筆”，勢必要參與到下一代電池技術的競爭之中。說起來，大家也并不陌生，那就是近幾年被炒得火熱的固態電池技術。

與液態電解液鋰電池不同的是，固態電池是一種使用固體電極和固體電解質的電池。從發展階段來看，固態電池將經歷從固液混合電解質的半固態電池到全固態電池的研發過程。

目前所了解到的是，全固態電池具有能量密度更高、體積更小、快充性能更好等優點，搭載全固態電池的車輛行駛里程也將會更長，充電更快。因此固態電池技術路線受到業內重視，不少頭部企業已官宣“下注”。

近期，日系三巨頭集體發力固態電池更是引發多方關注。

4月12日，本田宣布固態電池推進計劃，“將投資約430億日元(約合人民幣21.3億元)建設全固態電池示范生產線，將于2024年春季啟動，并應用于2025年以后推出的車型中。”

豐田計劃2025年前，將實現全固態電池小規模量產，首先搭載在混動車型上;到2030年前計劃實現全固態電池量產。

日產則在去年11月發布的“日產汽車2030愿景”中表示，計劃在2024年于橫濱建設固態電池試點工廠，并將于2028年推出搭載全固態電池的電動車型。近日，日產已公布其層疊全固態電池(ASSB)的原型生產工廠。

除企業公布時間表外，據最新消息，日本經濟產業省將向日產和本田提供約1510億日元(約合人民幣74.9億元)資金，支持這兩家企業進行全固態電池的開發。

目前來看，在固態電池的研發上，日本已形成以車企主導并下場參與研發，國家層面資金支持的初步格局。

而面對日系車企的蜂擁而至，韓系企業也不甘示弱。

現代汽車計劃在2025年試生產配備固態電池的電動汽車，2027年部分批量生產，在2030年左右實現全面批量生產。

除車企外，韓國頭部電池企業也紛紛表態。其中，LG新能源計劃到2026年實現聚合物基全固態電池量產，到2030年實現更先進的硫化物基全固態電池量產。今年內將在德國設立固態電池研發基地，就是其量產計劃的一部分。

而三星SDI也在搶抓新技術機遇，4月14日宣布在韓國水原京畿道的全固態電池試產線已動工。

SK On則在去年12月成立研究中心，用于硅負極、高鎳正極、金屬鋰等技術研發，并將在該中心建立一條針對軟包電池設計的試產線，也將用于測試固態電池等，預計2022年上半年將投入運營。

值得注意的是，部分上游材料企業也已同步跟進。浦項制鐵宣布已開始在韓國建設固體電解質工廠，投產后固態電解質年產能將達24噸，并將與電池企業合作開發用于電動汽車的固態電池。

可以看出，與日本不同的是，韓國電池和材料企業行動更為積極。

事實上，不僅是日韓企業，基于對前沿技術的看好，更多國家頭部電池、整車企業也紛紛加入研發隊列，全球掀起了固態電池研發熱潮。

保時捷于今年3月宣布與Quantumscape展開合作，將開發一款電動版911車型，計劃搭載固態電池;梅賽德斯-奔馳牽手輝能科技，將耗資近億歐元押寶固態電池;而更早之前，寶馬、福特等車企也表示計劃于2022年內實現車輛搭載固態電池，并進行實際工況測試。

眾多產業鏈頭部企業的積極布局，給業內帶來一個信號：面向2025年后的下一代動力電池技術的卡位戰，已經悄然拉開戰幕。

然而，有重資挺進的參與者，也不乏知難而退的企業。

美國電動汽車初創企業Fisker在去年年底對外表示，將放棄固態電池研發。Fisker創始人亨里克·菲斯克認為，“固態電池技術，是當你覺得已經完成了90%，幾乎快達到目標了，然后意識到剩下的10%比前面的90%困難得多，因此我們選擇放棄，因為真的無法落地。”事實上，Fisker此前對固態電池已進行了數年的研發，原計劃在其一款新車上搭載固態電池。

正如亨里克·菲斯克所言，突破固態電池技術瓶頸非常困難，同時還需要達到較高的安全指標。日產固態電池開發負責人不久前表示，“固態電池能量密度是目前鋰電池的2倍，就像一個更危險的潛在‘炸彈’，如果發生重大事故，固態電池可能會比現在的電池更具災難性。”

因此，固態電池愿景雖然美好，但難以一步到位。權衡利弊之下，目前各家企業基本上都處在半固態電池研發階段，并為全固態電池做技術儲備。而在這一領域，我國企業起步也不晚。

包括孚能科技、國軒高科、輝能科技、贛鋒鋰電、清陶能源、衛藍新能源等企業，都早已布局固態/半固態電池開發，并與部分車企協同研發。

2021年1月，蔚來發布了150kWh固態電池包，可實現360Wh/kg的能量密度，并定于2022年第四季度對外交付。

國內電池企業方面，據了解，國軒高科已開發出能量密度大于360Wh/kg的半固態電池產品，并已獲車企認可。

今年1月，孚能科技第一代半固態電池(能量密度330Wh/kg)送樣車企獲得了良好反饋，下一階段能量密度研發目標將提升至400Wh/kg。

同月，首批搭載贛鋒鋰電第一代半固態電池的50輛東風E70電動汽車實現交付。目前，贛鋒鋰電正在開發第二代半固態電池，正極將采用高鎳三元，負極含金屬鋰，產品能量密度目標是超過350Wh/kg。

今年2月，清陶能源投資50億元的固態電池項目在昆山動工，產能規劃10GWh。

另外，輝能科技獲得梅賽德斯-奔馳近億歐元投資之前，已和蔚來、愛馳汽車、Enovate在固態電池領域展開合作。

在車企和電池企業需求的帶動下，材料企業也有所行動。據悉，天賜材料在固態/半固態電解質上均已有專利布局;容百科技則表示，其高鎳三元材料可應用于半固態電池，并已參與到下游電池企業的協同開發。

受益于電池產業鏈集群優勢，我國以電池企業研發主導，上游材料企業和下游車企聯動格局已初步形成。

行業普遍認為，固態電池的實際應用前景在2030年左右。SNE Research預計，全球全固態電池市場到2025年將達30 GWh，到2030年將達160.1 GWh。

可見，固態電池的大規模量產還有很長的路要走，競爭格局目前尚未形成。據不完全統計，目前，全球已有超30家企業對固態電池技術和產線進行了初期布局，都想構建起自身的“技術壁壘”。破局者需解決固態電解質材料迭代等一系列難題后，或將占據產業化先發優勢。