隨著北京本次試點的落地，中國自動駕駛商業(yè)化終于完成了第一次獨立而行。
2021年11月26日早晨，家住亦莊的許先生如往常一樣打開了“蘿卜快跑”APP，將目的地定位在了5公里外的公司附近站點。
上車后，在座椅后背的屏幕上輸入手機號后四位，點擊“確認”，車輛應聲開啟，在安全員的陪同下，汽車自動駛向了目的地。
此番情景，許先生持續(xù)了數(shù)月，但與以往“免費”不同的是，“蘿卜快跑”第一次出現(xiàn)了預估收費價：2.8元。
“蘿卜快跑”是百度Apollo運營的自動駕駛出行服務平臺。而平臺收費的原因，源于前一日，北京正式開放了國內首個自動駕駛出行服務的商業(yè)化試點。
11月25日，北京市智能網聯(lián)汽車政策先行區(qū)對外發(fā)布《北京市智能網聯(lián)汽車政策先行區(qū)自動駕駛出行服務商業(yè)化試點管理實施細則(試行)》，并向百度(09888.HK)、小馬智行等部分企業(yè)頒發(fā)國內首批自動駕駛車輛收費通知書。
這也意味著，自動駕駛已經完成了從免費到收費，從產品到商品的蛻變。
當商品擺上貨架，各項問題也隨之浮出水面。對用戶而言，關心的自然是花銷幾兩;對企業(yè)而言，關心的是車輛人員成本、整車制造成本、未來行業(yè)前景幾何等多方面。
自動駕駛尚處于變現(xiàn)探索的初期，百度Apollo與小馬智行兩大玩家的現(xiàn)狀無疑存在著借鑒意義。
如果政策的出新間接推進了自動駕駛的商業(yè)化進程，那么Robotaxi(即無人駕駛出租車)的定價策略，會直接影響到用戶是否會對其用腳投票，替代傳統(tǒng)的網約車服務。
以百度的蘿卜快跑為例，通過app選取從北京奧迪百得利店至地鐵同濟南路公交站這段5公里的路程可知，蘿卜快跑需要近42元，但通過巨額補貼，實際花費為2.06元。而通過傳統(tǒng)網約車，快車需要20元左右，專車需要38元。
相同的是，小馬智行的PonyPilot，預估價格同樣高于滴滴專車，通過優(yōu)惠需花費4元左右。
據(jù)悉，本次試點收費指導政策，是在保障市場公平競爭原則的前提下，企業(yè)采取市場化的定價機制。從兩大平臺的定價策略來看，價格為傳統(tǒng)出租車的2倍，略高于滴滴專車。
當然，在試點階段，通過巨額補貼的低廉價格，顯然不會成為Robotaxi未來常態(tài)化的解決方案。
對此，蘿卜快跑運營方、百度智能駕駛事業(yè)群副總裁魏東表示，“為了鼓勵更多市民體驗，前期我們會通過發(fā)放優(yōu)惠券、乘車送禮物等形式吸引大家乘坐體驗，后續(xù)會根據(jù)供需變化和人們接受度的提升，逐步探索恢復市場化的價格。”
所謂市場化的價格，根據(jù)蘿卜快跑自動生成的價格推算，即便未來有所調整，亦將遠高于傳統(tǒng)網約車，意味著Robotaxi短期內的盈利前景堪憂。
事實上，在高昂的價格面前，自動駕駛企業(yè)也有難言之隱。
就目前的行業(yè)技術發(fā)展來看，Robotaxi的技術還稱不上是絕對的可靠安全，從市面上已向公眾開放的諸多Robotaxi運營服務就可見一斑——服務只在特定的經開區(qū)域運營，車流量較小，環(huán)境較為穩(wěn)定。 與此同時，受限于政策要求，Robotaxi仍需配備安全員作為最后一道防線，而安全員的工資水平，其實已經接近了傳統(tǒng)出租車駕駛員。
除了人工成本以外，整車成本更是一眾方案提供商身上的厚重枷鎖。在本次商業(yè)化試點勝出的兩大玩家中，無論是百度Appolo的紅旗EV，還是小馬智行的雷克薩斯RX450h，整車成本均頗高不下。
眾所周知，自動駕駛硬件成本最高的核心部件是激光雷達和計算平臺，而L4級自動駕駛的整體解決方案包含軟件、高精地圖、運營平臺對接等。 當前非量產情況下，自動駕駛硬件成本約為每輛車5萬美金以上，整體解決方案成本在10萬美金左右。
以激光雷達為例，此前自動駕駛廠商激光雷達的主流供應商Velodyne，其生產的64線激光雷達報價在75000美元/顆。(robotaxi所搭載的激光雷達與目前量產車輛規(guī)格不同)
市場研究公司Yole Developpement的統(tǒng)計也指出，美國以Waymo為代表的自動駕駛公司的自動駕駛汽車改裝成本基本在20萬美元上下。
這也使得一輛Robotaxi車型的造價在100萬元以上，而作為對比，傳統(tǒng)網約車的車輛成本大約為15萬元。
正因此，特斯拉CEO埃隆馬斯克曾表示，“ 我們將不會采用激光雷達的解決方案，那些依賴它的人注定會走向失敗。”因此，特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)，直接采用了攝像頭加毫米波雷達的傳感器組合。
在整車成本控制方面，整車廠相比百度Apollo、小馬智行等方案提供商更具優(yōu)勢，比如長年領跑國內自動駕駛領域的小鵬汽車(09868.HK)。
在2021年第三季度，小鵬汽車高速NGP(智能導航輔助駕駛)月度使用率達到60%以上，NGP的高速里程滲透率超過60%，小鵬汽車在NGP中取得的進展，令其對自動駕駛商業(yè)化出行有了新的探索，將在2022年躋身Robotaxi賽道。
“Robotaxi的車型將會是已有的量產車型，車輛成本大幅低于百度、小馬等自動駕駛企業(yè)，價格是一大優(yōu)勢。”何小鵬說。
但作為整車廠的小鵬汽車，同樣存在天然的弊端。相較百度、小馬智行此類內容提供商在出行運營方面的提前布局，小鵬在客戶資源的獲取上存在天然的劣勢。
技術與成本往往是硬幣的一體兩面，這是現(xiàn)階段Robotaxi成本居高不下的原因，隨著Robotaxi的商用規(guī)模化，企業(yè)研發(fā)成本得到分攤，軟硬件費用將大幅降低。 在這條“肉眼可見”卻“遠在未來”的萬億紅海賽道面前，若想讓買賣掙錢，自動駕駛企業(yè)尚需突破多重難關。
在圍繞自動駕駛的話題中，始終有一種觀點——得中國市場者得天下。
這指的是，Robotaxi在中國的商業(yè)化成功經驗，是復制到全世界的。
這個觀點雖不嚴謹，但相比而言，國內城市道路的特色，對于無人駕駛技術確實有著更高的要求和挑戰(zhàn)：大部分街道上環(huán)境路況復雜，規(guī)則外的行為眾多，現(xiàn)階段的技術難以滿足在中國特色路況下達到全無人駕駛的感知需求。
正因此，國內自動駕駛行業(yè)頭部機構的一舉一動，自然會站到舞臺的聚光燈之下。
眾多玩家中，本次拿到試點資格的百度Apollp與小馬智行自然是業(yè)內典型的代表。百度作為中國的互聯(lián)網巨擘而家喻戶曉，小馬智行作為深耕國內自動駕駛領域的科技公司，現(xiàn)階段也立穩(wěn)了陣腳。
兩家入局的方式更是如出一轍，均采用了聯(lián)合主車企，通過正向設計的方式，將傳感器及控制器提前裝配，流水線式標定，前裝量產運營車輛的手法布局Robotaxi，比如本次投入運營的紅旗EV(百度)、雷克薩斯RX450H(小馬智行)。
其實，兩家近年來與主車企的合作研發(fā)從未停歇。比如百度Apollo，從2013年與寶馬汽車合作伊始，先后生產出了五代Robotaxi車型，而本次運行的紅旗EV，其實是公司19年研發(fā)的上一代產品。
百度Apollo最新的作品，是于2021年6月正式發(fā)布第五代全新車型ApolloMoon ，與北汽極狐ARCFOX合作的智能駕駛汽車。
車型搭載了百度Apollo 第五代無人駕駛套件，包含 2 個激光雷達、13 個攝像頭和 5 個毫米波雷達的三環(huán)視、多冗余傳感器組合，計算平臺算力超過 800 TOPS。支持 5G 云代駕、V2X等功能。
據(jù)百度表示，ApolloMoon 整體相較上一代車型能力有 10 倍提升，復雜城市道路送達成功率高達 99.99%。但其更有突破性的意義在于，整車成本僅為48萬，是行業(yè)L4級自動駕駛車型平均成本的三分之一。
可以說，在保證安全的前提下，控制了成本優(yōu)勢的一方，將會掌握商業(yè)化落地的主動權。
后起之秀小馬智行成立于2016年12月，2017年6月獲得美國加州路測牌照。在小馬智行的背后，豐田汽車的作用舉足輕重，雙方簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，并在2020年2月獲得豐田戰(zhàn)略投資4.62億美元。
這也進一步解釋了市場對于小馬的質疑：公司為何會采用價格高昂的雷克薩斯RX450h(售價在70萬元以上)作為Robotaxi車型。
在此之后，小馬先后在國內與廣汽集團、中國一汽集團等展開合作，進一步研發(fā)各類車型。
如今，小馬智行已經與激光雷達廠商Luminar 聯(lián)合發(fā)布全新自動駕駛系統(tǒng)，采用360度全方位多傳感器融合方案，使車輛在復雜城區(qū)路況運行時更安全、可靠。
基于該系統(tǒng)平臺，小馬智行計劃于2023年規(guī)模化量產車規(guī)級自動駕駛系統(tǒng)，搭載車規(guī)級傳感器方案，屆時將采用Luminar的Iris激光雷達。
2021年4月，公司宣布全面升級自動駕駛出行，將首批經標準化生產的自動駕駛汽車投入服務并擴大服務規(guī)模，將覆蓋范圍將擴大至中美五個主要城市，包括北京、廣州、上海以及加州的爾灣和弗里蒙特。
現(xiàn)階段人類對于自動駕駛行業(yè)的認知，將各類垂直賽道分為了多級市場。
比如三個萬億市場：無人出租(Robotaxi)、無人卡車(Robotruck)、智能汽車Tier 1;兩個千億市場：無人配送、無人公交(Robobus);若干百億市場：港口、環(huán)衛(wèi)、倉儲物流等等。
在各項細分賽道中，本次商業(yè)化試行落地的Robotaxi，無疑是其中最大的一塊蛋糕。
雖然在短期內還未曾迎來收獲期，但現(xiàn)實是，這條曾經被投資者認為“不切實際”的賽道已經變得擁擠，各路玩家正在通過不同的身份爭先入局。
海外市場中，Waymo引領行業(yè)，特斯拉獨立一極。寶馬、大眾、通用、福特、戴姆勒等傳統(tǒng)車企，Argo AI、Zoox、Cruise、Aurora等科技企業(yè)也紛紛入局。
而在中國范圍內，百度作為互聯(lián)網巨擘率先布局，身后緊隨著小馬智行、文遠知行、Auto X等初創(chuàng)企業(yè)，滴滴等出行平臺也在陸續(xù)進場。
5G時代，Robotaxi作為人類公共出行的載體，是萬物互聯(lián)中的最為重要的一個維度，承載著人類終極的出行方案，相對今日的智能手機，擁有更高的產業(yè)天花板。
安信證券曾測算過國內Robotaxi的市場規(guī)模。其中，2030年國內的乘客總里程有望達到10萬億公里，Robotaxi的滲透率有望達到6%—22%，單價在2元/公里。
綜合來算，2030年Robotaxi帶來的出行市場有望達到1.2萬億—4.4萬億元的規(guī)模。
而根據(jù)中金公司的測算，2030年全球Robotaxi的市場空間將超過2萬億美元。
時移勢遷，各路玩家的底層技術正在日益精進，當政策導向與產業(yè)成本躍進之時，Robotaxi將達到盈虧的平衡點，迎來甜蜜的收獲期。
在筆者看來，預計2026年左右，Robotaxi取消安全員并規(guī)模化部署后，其成本優(yōu)勢凸顯，與傳統(tǒng)出租車成本相比，將在2025至2027年之間達到拐點。
目前，中國已將自動駕駛納入國家頂層規(guī)劃，積極推動自動駕駛產業(yè)發(fā)展。截至2020年底，已有27個城市發(fā)布自動駕駛政策，全國自動駕駛路測牌照發(fā)放總數(shù)量達到409張，自動駕駛開放測試道路里程持續(xù)增加。
與此同時，中國大力推進的車路協(xié)同V2X技術路線，亦將降低此前車端居高不下的改造成本。
基于車路協(xié)同V2X技術路線，過去單車智能需要承擔的安全壓力可以分攤到路側，不再只是通過在車上不斷堆疊傳感器來實現(xiàn)安全，還可以依靠路端智能設備的輔助來實現(xiàn)，這減少了在單車安全上“添磚加瓦”的負擔。
除了中國，Robotaxi這把熱火同樣在全球范圍內快速蔓延。歐美國家地區(qū)Robotaxi發(fā)展較早，進展更快。多國已允許自動駕駛載人、無安全員上路，Robotaxi的運營范圍也在逐步擴大。
而在美國加州，Waymo、Cruise、小馬智行、AutoX等自動駕駛企業(yè)此前已獲得加州DMV(機動車輛管理局)的部署許可證和CPUC(加州公共事務委員會)頒發(fā)的載客運輸兩種許可，被允許載客服務。
現(xiàn)如今，Robotaxi已經戴上了技術難度高、發(fā)展周期長、算法迭代前期較慢的標簽，玩家們要通過路測來反哺技術迭代，覆蓋更全面的場景、收集更豐富的數(shù)據(jù)。
這無疑需要更為龐大的車隊規(guī)模、巨額的資金投入、完整體系的人才培養(yǎng)及后續(xù)切實有效的商業(yè)化運營。 這使得領域內馬太效應加劇，擁有持續(xù)資本輸血能力才能跑完這場馬拉松。
而在未來，北京市將適時逐步擴大商業(yè)化試點路段或區(qū)域范圍，支持企業(yè)從無人(自動駕駛車輛安全員)化道路測試逐步過渡到無人商業(yè)化試點。 從有人到無人的躍遷，才將真正開啟自動駕駛商業(yè)化的營收之路。 無論如何，隨著本次的試點落地，中國自動駕駛商業(yè)化如同學步兒童，雖然扶著墻，但終于完成了第一次獨立而行。
