歐洲市場也是如此，眾多跨國車企密集推出微型/小型電動汽車產品。9月6日，大眾汽車在2021德國慕尼黑車展帶來了一款小型跨界概念車——ID.LIFE。據悉，大眾汽車原計劃于2025年推出首款入門級純電市場的ID.車型，比原計劃提前了2年，而該車的量產版最終售價預計為2萬歐元(約合人民幣15萬元)。值得注意的是，本屆慕尼黑車展上還出現了雷諾5 EV、ACM CityOne(ACM是一家德國電動汽車初創公司)、Cupra Urban Rebel概念車、寶馬iVision Circular概念車等多款微型、小型電動車。此外，達契亞Spring、西雅特Mii等純電動微型車在歐洲的銷量也在逐漸攀升。
為什么這些跨國車企競相推出微型/小型電動汽車?如果這些產品與中國自主品牌的純電小車同臺競技，誰又能更勝一籌?詳見16～17版。
產品迎大爆發
據悉，ID.LIFE是大眾汽車首款面向小型車細分市場打造的ID.車型。該車基于大眾汽車模塊化電驅動平臺MEB的小型版本——MEB Lite平臺打造，該平臺專為微/小型車細分市場研發。ID.LIFE的車身尺寸介于超小型和小型SUV之間，這也是首款基于MEB平臺打造的前驅車型。
實際上，很多跨國車企紛紛推出微型/小型電動汽車，并非盲目上馬，都很注重在打造特色上做文章，這些車型在造型、性能和環保理念上都各具特色。
在大多數年輕消費者心目中，微型電動車一定要夠“萌”。在外觀設計方面，ID.LIFE的大燈與徽標都采用了光源打造，給人一種投影出來的鏡像感，搭配封閉式平行網狀的前臉，讓新車充滿了科技感和未來感。相較于ID.LIFE，西雅特旗下高端品牌Cupra推出的Urban Rebel微型跑車概念車，無論是犀利的大燈還是夸張的進氣格柵，都讓人感受到這款小車蘊含著巨大的能量。
在寶馬iVisionCircular概念車上，寶馬傳統的雙腎格柵被融合了大燈的數字格柵所取代，尾燈則集成到一個黑色的玻璃后擋板中，車身上還有激光蝕刻的寶馬標志。具有復古風格的雷諾5 EV微型電動汽車，在外觀上采用了網格狀的矩形大燈設計，左右兩側霧燈區域充滿了電氣化效果，半封閉式的中網帶給人一種電動車獨有的味道，看上去宛如一款縮小版的SUV，充滿運動感。奔馳旗下Smart品牌推出的首款concept #1小型概念SUV，整體外觀與之前的Smart車型相去甚遠，整體輪廓具有較短的前后懸垂，而無框車門和黑色A柱則帶來了“懸浮車頂”的效果。車內部為簡潔科幻風，僅在中控臺安裝了一個12.8英寸的懸浮控制屏。
微型/小型電動汽車的動力性能及續駛里程備受關注。大眾ID. LIFE百公里加速時間只需6.9秒，配裝的57kWh高壓電池可提供約400公里的續駛里程。此外，電池組支持快速充電，充電10分鐘可支持該車行駛160公里。Smart concept#1小型概念SUV基于吉利的SEA架構打造，SEA支持58kWh至100kWh的電池容量，該車或配裝70kWh大小的電池組，并搭配一臺功率為194kW的后置單電機，不過也不排除推出雙電四驅版本的可能。
City One由一臺25kW的電機提供動力，最高時速為110km。能量來源于由4個電池組成的電力系統，每個電池容量為2.5kWh，總容量為10kWh。每個電池重10.5公斤，不超過一個手提箱的重量。4個電池一共可支持240公里的續駛里程。使用家用插座為該車充滿電需要8小時，使用專用充電器充滿電需要5小時。City One的最大亮點是其換電方便，動力電池可以手動更換，用時僅需3分鐘。車輛還將提供一個額外的電池車頂箱，可攜帶更多電池。
值得注意的是，上述微型/小型電動汽車均采用了不同尋常的環保理念，不僅突出了電動汽車的節能減排特征，也會帶給用戶不一樣的體驗。ID.LIFE比較有特色的地方還包括在車身上使用了一些創新材料。例如，該車的車頂和發動機罩由充氣織物制造，可以通過拉鏈連接到車輛上。大眾方面表示，這樣就可以對車頂進行輕松拆卸，只留下一個橫梁，變身敞篷車。
寶馬iVisionCircular概念車的最大特點是遵循“循環經濟”理念，以“再思考、再精簡、再利用、再回收”為設計思想，打造了一款低排放的電動汽車。據悉，這款概念車使用100%可回收材料制造，所有材料都可以再次回收，其中就包括固態電池。這種電池的能量密度比目前的鋰離子電池組更高，并減少了鋰等材料的使用。車身材質為再利用鋁材，經陽極氧化處理為淺金色，免車漆涂裝。該車的內飾旨在將豪華的設計與可持續的生產工藝和材料相結合。方向盤由再利用木粉以3D打印方式制造;車頂天窗采用了兩塊輕薄的面板，通過滑動調節遮陽效果;車內C柱上的閱讀燈則使用了從寶馬iX上回收的iDrive旋鈕。
爭當“價格屠夫”
作為入門級電動汽車產品，這些微型/小型電動汽車的價格自然是“真香”。大眾ID.LIFE的量產版將于2025年正式推出，售價將在2萬歐元(約合人民幣15萬元)左右，這將進一步降低電動汽車的購買門檻。City One的售價預計將在1萬至1.5萬歐元(約合人民幣7.5萬至11萬元)之間。該車計劃的市場布局不僅包括歐洲市場，還將進入亞洲和非洲市場，并以汽車租賃公司作為主要客戶。成立于2014年的ACM表示，其已簽署了銷售20.8萬輛該型電動車的意向合同，總銷售額超過30億歐元(約合人民幣225億元)。
雷諾達契亞Spring在法國的起售價為1.68萬歐元(約合人民幣12.8萬元)，補貼后約為1.2萬歐元(約合人民幣9.1萬元);而在意大利，該車的起售價為1.99萬歐元(約合人民幣15萬元)，加上當地政府補貼和經銷商折扣，到手價約為1.2萬歐元(約合人民幣9.1萬元)。這使得達契亞Spring成為法國最便宜的電動汽車，同時也是歐洲最便宜的電動車型之一。
相比之下，雷諾Twingo Z.E.純電動微型車在法國的起售價為2.1萬歐元(約合人民幣16萬元)，補貼后約為1.6萬歐元。在競品之中，西雅特Mii純電動小型車的價格也不算高，在法國的起售價接近2.1萬歐元(約合人民幣12.2萬元)，該車是西雅特旗下首款電動車型，基于燃油版車型打造，2019年推出時是西雅特品牌最便宜的車型。
“目前來看，歐洲的電動汽車補貼已經是歷史最高水平。”浙江大學國際貿易研究中心研究員胡立泉向《中國汽車報》記者介紹了歐洲各國的補貼情況：德國將現有的電動汽車補貼延長至2025年，目前消費者購買1輛4萬歐元(約合人民幣30萬元)以下的純電動汽車，可獲得來自國家和企業最高6000歐元(約合人民幣4.6萬元)的補貼。除此之外，德國還出臺了長達10年的電動汽車免稅政策。而在英國購買1輛電動汽車除了最高達3500英鎊(約合人民幣3.1萬元)補貼以及稅收抵免，車主還可以將電動汽車富余的電力售出售給電網。由于多種優惠措施，他們通過充電樁為電動汽車充電要更便宜。也就是說，這相當于為電動汽車車主提供了一個靠出售電力賺差價的機會，但同時也拉動了電動汽車消費。
法國則針對決定報廢老舊車型、并購買電動汽車的消費者，提供最高6000歐元的補貼，且可和“換車補貼”累加。在巴黎，當地政府還進一步提高了優惠幅度，巴黎市民購車最高可獲得1.45萬歐元(約合人民幣11萬元)的國家和地方補貼。另外，荷蘭對購買一輛電動汽車最高可獲得5000歐元(約合人民幣3.8萬元)補貼。挪威則為電動汽車車主提供了免除進口稅、增值稅和年度道路稅，各地方政府也提供了免停車費、免高速費等優惠。瑞典消費者購買電動汽車可以享受最高6萬克朗(約合人民幣4.5萬元)的獎勵，并提供稅收減免。
市場風格切換
一直以來，歐美汽車市場對于微型/小型車產品似乎并不“感冒”，但從慕尼黑車展涌動的微型/小型電動汽車潮來看，這種情況正在發生改變。事實上，近年來歐洲電動汽車市場持續擴容。2020年，歐洲新能源汽車銷量達到136萬輛，進入全球前列。近兩年來，微型及小型電動汽車的銷量出現逐步上升的趨勢。
“這是歐洲的政策、消費者購車理念等因素發生變化，直接反映在車企推出微型電動車新產品上的結果。”上海社科院副研究員夏曉峰在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，一是歐洲各國即將迎來史上最嚴格的歐Ⅶ排放法規標準，這是歐盟為刺激車企電動化轉型而下的一劑猛藥。因此，此次慕尼黑車展上，車企紛紛推出電動汽車，而微型/小型電動車由于全生命周期內排放更少，符合政策導向。二是從政策導向出發，歐洲多國對電動汽車加大了補貼力度，但取消了對于價格較貴的中大型豪華電動汽車補貼，普通消費者覺得購買微型/小型電動汽車更加劃算。三是一些國家，例如挪威汽油價格很高，每升合人民幣12元左右，政府有意識引導居民使用新能源汽車，并對居民購買新能源汽車給予較高的補貼。四是歐洲多國大力建設公共充電設施。五是在購車消費理念上，歐洲大多數消費者更注重實用而不是追求大型和豪華，如果大多數時間只是用于市內通勤或日常生活甚至郊游，買輛微型電動汽車已經夠用了。這些因素，對于微型電動汽車的推廣應用皆產生利好效應。
“微型電動汽車受歡迎，還與當地的一些實際情況有關。”對外經貿大學世界經濟研究中心研究員宋培堃在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，一是自然環境方面，一些歐洲國家的國土面積相對較小，居民一般對續駛里程要求不高，微型/小型電動汽車比大型車更合適;二是家庭結構小型化，很多年輕人是“不婚族”或者“丁克族”，用不上大型車輛，微型電動車足夠日常使用;三是對于日益嚴峻的城市交通堵塞和停車位緊張而言，微型電動車同樣有優勢;四是很多微型電動車設計很時尚，贏得了年輕消費者的青睞。
“同時，還有一些目前存在的問題也導致微型/小型電動汽車相比中大型車銷售形勢更好。”江蘇新能源汽車行業發展研究院研究員厲建平向《中國汽車報》記者介紹，首先，全球范圍內此起彼伏不穩定的疫情，使歐洲很多消費者青睞日常出行自己駕車，而不愿乘坐人員聚集的公共交通工具;其次，在疫情等因素影響下，國際貿易不確定性增加，供應鏈也受到影響，導致多個國家工廠階段性停工減產，員工收入受到影響，而大型車不如微型車在價格上有優勢;第三，通貨膨脹和全球性大宗商品漲價，進一步加劇了經濟緊張的局面，使得歐洲國家的居民購買力呈現不穩的狀況，這時候微型電動車的優勢就凸顯出來了，價格便宜加上補貼不少，銷量自然水漲船高。
中外品牌產品競爭力幾何
“中國微型電動汽車市場的發展，既符合國內市場的實際需求，也逼退了不規范的‘老頭樂’。”夏曉峰指出，一是政策方面，國家的“雙碳”目標和一系列大力推動新能源汽車發展的政策，力度越來越大，電動汽車的發展已經進入快車道。二是環保及對車企“雙積分”考核趨嚴的壓力，也使車企比以前更加注重發掘市場需求，解決用戶“痛點”，微型電動汽車的熱銷就是力證。
另外，國內電動汽車適用的主要場景，還是城市通勤上下班、接送孩子上學、去商場購物買菜等日常生活所需，行駛距離有限，再加上交通擁堵、停車位有限等原因，為微型電動汽車帶來市場空間。再加上主管部門持續打擊不合規的“老頭樂”，也使部分消費者轉向品牌車企的微型電動汽車。更重要的是價格上的優勢，花2萬～3萬元就可以買1輛微型電動汽車，像五菱宏光MINIEV還具備L2級輔助駕駛和智能網聯功能，能載人還有物品裝載空間，其銷量迅速攀升也就不足為奇了。
目前，國內正有越來越多的車企開始研發微型電動汽車并迅速推向市場，而跨國車企對于蓬勃發展的微型電動汽車市場也是躍躍欲試，包括大眾等跨國車企都有意在國內推出微型/小型電動汽車產品，希望在這一巨大的市場中找到新的盈利點。
“就現實情況對比來看，只能說中外車企的微型電動汽車產品各有千秋。”胡立泉談道，一是在技術上，微型電動汽車雖然體格小，卻往往濃縮了車企的豐富造車經驗，歐洲車企更重視車輛的實用性，像ID.LIFE的續駛里程接近400公里，奇瑞小螞蟻、長城歐拉等均為300多公里，在性能上可能相差不大，但國內大多數微型電動汽車均配置了智能網聯系統、L2級輔助駕駛系統，國外品牌的微型電動汽車有這類配置的極少。在中國市場對此已經有了慣性認識和消費習慣的情況下，外資品牌的車型在這方面需要“入鄉隨俗”。二是在外觀設計上，先看國內微型電動汽車，無論是五菱宏光MINIEV還是長城歐拉等，都有很強的消費群體定位，設計時尚新潮，如長城歐拉面向年輕女性消費群體，大燈設計成一對大眼睛造型，“萌”態可掬;五菱宏光MINIEV馬卡龍就像給年輕人準備的出行“大玩具”，小小的車身兼具敞篷車的帥氣。相比之下，歐洲車企的微型電動汽車普遍比較復古和傳統，線條硬朗，似乎是大型車的縮小版，盡管也有些開門方式等特別的設計，但多數車型的時尚感不強，在中國消費者看來可能有市場定位不準之嫌，可能需要針對目標市場適當做些改動才行。
對于國外品牌微型電動汽車入華，業界也有不同看法。“客觀而言，中外車企的微型電動汽車產品都有自己的特點。”宋培堃提出，一是外資品牌的產品優勢是動力技術上可能較為成熟，也有比較強大的品牌優勢，也有一定的市場渠道，但有些國外的新品牌還需要在中國布局渠道建設。二是在汽車智能網聯技術方面，國內外都處于高速發展期，但這類車載系統國外產品成本要高于國內。三是從另一方面看，外資品牌的純電小車對于消費群體的定位比較模糊，這似乎又有可能給國內所有年齡段的消費群體留下空間。
在國內汽車市場，除了極個別城市對微型電動汽車限制上牌之外，微型電動汽車在大中小城市均有各自良好的市場，這顯然也是與價格、市場相關。“應該說，中國有足夠大的市場容納更多品牌的微型電動汽車，就像近幾十年來，幾乎全球汽車品牌都已進入中國市場，也都在市場中經受考驗，找到了各自的道路或歸宿。”浙江新能源技術應用研究院研究員陸安程在接受《中國汽車報》記者采訪時認為，在微型電動汽車領域，無論是國外品牌還是國內品牌，技術上、設計上都有各自的長處和短板，互為參差。
值得注意的是，國內的微型電動汽車價格平均在2萬至8萬元左右，而歐洲車企的微型電動汽車價格平均在人民幣7萬至15萬元左右，還不包括運費、關稅等費用，即使這個價格在國內也是比較高的，這或許會成為影響其市場競爭力的因素。對此，陸安程認為，外資品牌的微型電動汽車要進入中國市場，一是開發技術成熟、成本更低的車型;二是在中國本土采購零部件，降低成本;三是通過合資等方式實現本土化生產，抵消成本短板。采用其中之一或多措并舉，對于降低成本、提高市場競爭力都是出路。
數據顯示，今年1～8月，國內微型純電動汽車總銷量達59.48萬輛，占新能源汽車銷量的1/3到1/2之間，已接近純電動汽車市場的“半壁江山”，而其中的“明星”車型五菱宏光MINIEV，截至8月末，上市1年來已經銷售超過37萬輛，在同類車型中遙遙領先。“中國微型電動汽車市場潛力巨大，國外車企的微型電動汽車與國內車企的同類型產品或將很快在國內市場相遇，形成同臺競爭的局面，究竟誰能勝出或一路領先，拭目以待。”厲建平說。
