可以料到，2021年泰達(dá)汽車論壇與近些年的其它汽車論壇一樣，新能源汽車以壓倒性的占比成為論壇、會(huì)議主要的內(nèi)容，而談?wù)撊加蛙嚨脑掝}占比遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有目前燃油車銷量占比的優(yōu)勢。有專家、學(xué)者和車企高管在不同場合都提出了傳統(tǒng)造車正面臨的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變的具體變化。
首先，行業(yè)內(nèi)多數(shù)人認(rèn)為從傳統(tǒng)的電動(dòng)汽車向新能源及智能化電動(dòng)汽車過渡過程當(dāng)中，智能化是一個(gè)漸進(jìn)的過程，其次，智能電動(dòng)車發(fā)展過程當(dāng)中，一定會(huì)有一些更廣范圍的互聯(lián)互通的問題，它不但是交通工具，也成為信息收集、發(fā)布和使用的平臺(tái)，這是基本的觀點(diǎn)。
那么在2021年泰達(dá)論壇中，對(duì)于產(chǎn)業(yè)關(guān)心的新業(yè)態(tài)的構(gòu)建與融合創(chuàng)新;新基建;智能化;芯片等，這些行業(yè)內(nèi)大佬都提出了哪些觀點(diǎn)和干貨分享呢?
燃油車方面
先來說占幅很小的燃油車方面，在收集的約61位嘉賓速記演講稿中，僅有幾位對(duì)燃油車產(chǎn)品以及行業(yè)趨勢做了演講，其中，吉利汽車研究院試驗(yàn)中心主任、資深總工程師張曉東表示在低碳技術(shù)門檻下，中國汽車產(chǎn)業(yè)仍然有很多挑戰(zhàn)，包括低碳轉(zhuǎn)型，對(duì)于傳統(tǒng)能源車差距會(huì)進(jìn)一步拉大;而對(duì)于純電動(dòng)汽車，由于能源結(jié)構(gòu)的顯著差異，無論是在車輛周期還是燃料周期，中國生產(chǎn)的純電動(dòng)車比歐盟自產(chǎn)的純電動(dòng)車碳排放更高，一旦歐盟實(shí)行碳關(guān)稅，中國對(duì)歐出口將會(huì)受到極大沖擊。與此同時(shí)，國外汽車企業(yè)還將利用低碳優(yōu)勢增強(qiáng)在本土市場的競爭力。
目前中國純電動(dòng)乘用車的車輛周期和燃料周期的碳排放比例相當(dāng)，但未來純電動(dòng)車生命周期的碳排放將會(huì)逐漸從燃料周期向車輛周期轉(zhuǎn)移，車輛周期碳排放占比將會(huì)從2020年的46%提升到2060年的90%以上。張曉東表示中國的能源結(jié)構(gòu)還沒實(shí)現(xiàn)清潔化時(shí)，車輛周期的高排放將制約我國新能源汽車的出口。他認(rèn)為在產(chǎn)品技術(shù)方面，我國要開發(fā)低碳產(chǎn)品，首先要確定企業(yè)傳統(tǒng)能源車與新能源車未來的占比，各車型的低碳轉(zhuǎn)型路線。
江汽集團(tuán)黨委書記、董事長項(xiàng)興初也有同樣的論調(diào)，他認(rèn)為中國汽車產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展既要結(jié)合產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)際，抓住突出問題，立足當(dāng)前求實(shí)效，又要著眼長遠(yuǎn)系統(tǒng)謀劃，明確產(chǎn)業(yè)的低碳發(fā)展路徑，也要持續(xù)降低燃油汽車的油耗，未來相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)，我國汽車保有量仍以燃油為主，降低燃油汽車油耗仍將是最主要的抓手。企業(yè)需要不斷挖掘動(dòng)力總成、混合動(dòng)力、電子電氣的潛力。
而在燃油車層面的市場競爭中，平臺(tái)化與年輕化是目前主機(jī)廠全面競爭的方向，領(lǐng)克汽車銷售公司副總經(jīng)理陳思英表示，領(lǐng)克歷經(jīng)了五年的時(shí)間，已全面進(jìn)入架構(gòu)化的造車時(shí)期。領(lǐng)克在第一個(gè)五年用01-05產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)對(duì)年輕化、個(gè)性化的突圍，第二個(gè)五年的開端用領(lǐng)克09開辟第二個(gè)多元化的突破口，實(shí)現(xiàn)年輕化和存量競爭雙輪驅(qū)動(dòng)的多元化的發(fā)展之路。
關(guān)于芯片
在論壇上，東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司董事長、黨委書記竺延風(fēng)拋出了一個(gè)很真實(shí)卻又很令人深思的故事，“現(xiàn)在幾乎所有車企的老總都蹲在上海(博世中國總部)要芯片，博世的老徐(博世中國執(zhí)行副總裁徐大全)都要跳樓了。區(qū)別就是，有人在后邊推他跳，有人是在下面接著他。”他娓娓道來，只是大部分人的笑聲中都藏著一絲焦慮和無奈。
在慕尼黑車展期間，很多國際汽車品牌負(fù)責(zé)人均表示世界缺芯將持續(xù)幾年時(shí)間，中國作為智能電動(dòng)汽車走在世界前列的市場來說，持續(xù)提供車載芯片尤為重要，科學(xué)技術(shù)部高新技術(shù)司副司長續(xù)超前表示，在面對(duì)汽車芯片短缺的問題，科技部兩年前預(yù)計(jì)到這個(gè)問題，已部署開展車規(guī)芯片測試研究，開展國家技術(shù)創(chuàng)新牽頭，成立了中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，圍繞關(guān)鍵汽車芯片，協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈上下游開展技術(shù)公關(guān)、平臺(tái)搭建、標(biāo)準(zhǔn)制訂、測試評(píng)價(jià)、芯片上車等工作。
原中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長、中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長董揚(yáng)認(rèn)為車規(guī)級(jí)芯片在今后十年內(nèi)，中國會(huì)有一個(gè)建設(shè)全世界最大的芯片設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、分裝、檢測全流程機(jī)會(huì)，他說“因?yàn)樾酒推嚥灰粯樱酒绕嚤趬具€高，未來十年內(nèi)這是一個(gè)巨大的機(jī)會(huì)”。
關(guān)于新業(yè)態(tài)的構(gòu)建與融合創(chuàng)新
星環(huán)科技創(chuàng)始人兼CEO孫元浩認(rèn)為傳統(tǒng)企業(yè)在變革當(dāng)中大概率會(huì)被淘汰的。有技術(shù)創(chuàng)新，迭代速度的原因。他表示快有兩個(gè)因素，第一個(gè)因素就是從燃油車過渡到智能汽車，需要的是顛覆式創(chuàng)新，要帶著新思維、新方法進(jìn)來做創(chuàng)新。顛覆性創(chuàng)新需要自我革命，才能真正擁抱新的技術(shù)和新的市場。這種情況下，很難有傳統(tǒng)企業(yè)做出自我革命式的變革，歷史上幾乎沒有。
中國科學(xué)院科技戰(zhàn)略咨詢研究院科技發(fā)展戰(zhàn)略研究所副所長王曉明則表示，新業(yè)態(tài)有多少種類型模式，他總結(jié)為六種模式。
第一種，基于共性技術(shù)的研發(fā)，我理解是從原創(chuàng)性到產(chǎn)業(yè)應(yīng)用型，它是多種技術(shù)集成，表現(xiàn)為共性技術(shù)的研發(fā)。
第二種，新業(yè)態(tài)是跟產(chǎn)業(yè)相關(guān)的，就是產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建，涉及到上下游，特別是龍頭企業(yè)和中小企業(yè)融通發(fā)展，這也是一種可以體現(xiàn)為新業(yè)態(tài)的。
第三種，新平臺(tái)，基于新平臺(tái)的基礎(chǔ)，來構(gòu)建的新業(yè)態(tài)。具體的后面還有很多專家都能舉出非常多的例子。
第四種，基于新的場景，面向應(yīng)用場景來構(gòu)建的業(yè)態(tài)。
第五種，新服務(wù)，我們講的制造業(yè)服務(wù)化的轉(zhuǎn)型。
第六種，是基于標(biāo)準(zhǔn)和聯(lián)盟生成的新業(yè)態(tài)。
科大訊飛智能汽車事業(yè)部副總總理田雨則認(rèn)為，新業(yè)態(tài)的構(gòu)建與融合創(chuàng)新是用戶的需求正在發(fā)生升級(jí)。1.0用戶需求的價(jià)值著眼點(diǎn)在于功能可用和使用，到了2.0大家關(guān)注的是是不是好用和方便，3.0時(shí)代，當(dāng)前的著眼點(diǎn)在于是不是好看、好玩、新潮。他確定變化是圍繞著智能汽車背景下而進(jìn)行的，他稱90后、95后，或者Z世代演變而來的。對(duì)于這樣的消費(fèi)群體，更多的還是好玩、可曬，可以去發(fā)朋友圈。并且大家作為互聯(lián)網(wǎng)的原住民，對(duì)于新產(chǎn)品的接納度和容錯(cuò)度非常高，而且有非常好的付費(fèi)意愿。
原中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長、中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長董揚(yáng)則用一個(gè)生動(dòng)的故事來表現(xiàn)新業(yè)態(tài)與創(chuàng)新的關(guān)系，他表示主機(jī)廠最大的問題是別人打不破的壁壘和基礎(chǔ)改變了，“你說為什么買奔馳，你說我不壞，現(xiàn)在誰家車都不壞，質(zhì)量為核心的價(jià)值觀念改變了，人家要顏值，你顏值變得又慢，這是重大問題”。
東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司董事長、黨委書記竺延風(fēng)認(rèn)為目前從汽車行業(yè)格局來看，各品牌、主機(jī)廠、零部件上下游所處的競爭環(huán)境、壓力和難度都不同，在雙碳目標(biāo)下，降低排放不可能做到“齊步走”。
他認(rèn)為在碳達(dá)峰碳中和的總體框架下，從我國國情及行業(yè)情況出發(fā)，針對(duì)不同情況，統(tǒng)籌兼顧，差異化地設(shè)置實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰碳中和的時(shí)間表和路線圖，避免簡單地“一刀切”。
要堅(jiān)持先易后難，統(tǒng)籌考慮企業(yè)利益和經(jīng)濟(jì)利益、社會(huì)利益，綜合考慮實(shí)施力度、發(fā)展速度和企業(yè)可承受的程度，科學(xué)設(shè)置不同情況下的節(jié)能減排規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)短期、長期和遠(yuǎn)期目標(biāo)的合理結(jié)合，推動(dòng)汽車企業(yè)把當(dāng)前經(jīng)營與長遠(yuǎn)發(fā)展結(jié)合起來，確保企業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。
嵐圖汽車科技有限公司CEO&CTO盧放認(rèn)為新業(yè)態(tài)需要整個(gè)行業(yè)攜手以對(duì)變革和創(chuàng)新，他稱“我們光有好的技術(shù)和想法沒有人用也不行，國內(nèi)先進(jìn)技術(shù)如何應(yīng)用，國內(nèi)供應(yīng)商也在研發(fā)先進(jìn)技術(shù)。在座有研究芯片，有研究底盤的，這些技術(shù)必須有應(yīng)用場景落地，在這里面我們覺得主機(jī)廠，整車廠應(yīng)該有這樣的責(zé)任和義務(wù)，能夠攜手供應(yīng)商來共同去研究，去落地一些先進(jìn)技術(shù)”。
新基建
面對(duì)產(chǎn)業(yè)新業(yè)態(tài)帶來基礎(chǔ)建設(shè)的全面變化，中國信息通信科技集團(tuán)有限公司黨委常委、副總經(jīng)理，專家委主任，無線移動(dòng)通信國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任陳山枝表示，未來中國汽車產(chǎn)業(yè)有一個(gè)困境，到2035年國家高速公路運(yùn)輸需求量每年要提升2%-3%，其中東部城市沿海山東、江蘇、浙江、福建、廣東，大概是5%-6%，意味著什么呢?
他認(rèn)為到2035年東部的高速公路的運(yùn)力提高一倍，實(shí)際上是不可能的。
在解決這個(gè)問題時(shí)，他提出了建設(shè)性的建議，一種方法就是提高駕駛速度，但速度高了人駕駛的時(shí)候還是會(huì)出問題，事故率會(huì)提高很快。另一種方法是將所有車輛裝上簡單的ADAS功能，再加上V2X通訊功能，比較理想，有效的吞吐能力提高273%，但目前這個(gè)計(jì)劃因?yàn)槭袌鲆?guī)模太大，產(chǎn)品裝車有成本和配對(duì)的問題，實(shí)際操作很困難。他表示如果通過V2X，V2I和簡單的ADAS，能夠讓高速公路通行能力提高50%就是有價(jià)值的。同時(shí)也可以為未來無人駕駛、自動(dòng)駕駛政策法規(guī)完善奠定基礎(chǔ)。
關(guān)于智能汽車
除了電動(dòng)化是論壇中較多提到的議題，智能化則是提出第二高的話題，目前不僅電動(dòng)汽車智能化配置裝車較高，燃油車也有較高的裝車率，但作為造車新勢力代表的小鵬汽車副總裁、品牌公關(guān)總經(jīng)理李鵬程卻認(rèn)為智能汽車到今天這個(gè)時(shí)間點(diǎn)為止并不成熟。
他表示，智能汽車應(yīng)該還沒有到那種大家打開家門就進(jìn)入家庭的時(shí)候，“我認(rèn)為智能汽車有很多路要走，比如這種高級(jí)別的智能駕駛和自動(dòng)駕駛，只有高級(jí)別的自動(dòng)駕駛普及之后，我們用戶在車上的精力被釋放出來，當(dāng)他們?cè)诋a(chǎn)品產(chǎn)生新的剛需，我們的智能裝備滿足剛需的時(shí)候，智能汽車才能大規(guī)模的走入家庭”。
國家信息中心副主任徐長明則從電動(dòng)汽車和燃油汽車角度分析了智能化路線目前存在的問題。他明確認(rèn)為電動(dòng)車為智能化鋪路，傳統(tǒng)汽車實(shí)現(xiàn)高度的智能是有難度的。在未來軟件定義汽車的產(chǎn)業(yè)格局中，產(chǎn)業(yè)鏈合作將是難度比較大的問題，另外，不同制造商在未來將對(duì)汽車市場產(chǎn)生文化沖擊，她表示“傳統(tǒng)制造業(yè)是縱向控制型的，高科技公司是互聯(lián)網(wǎng)+，完全不一樣”。
智能汽車面臨的挑戰(zhàn)不僅于文化沖擊和營銷挑戰(zhàn)，數(shù)據(jù)安全更應(yīng)是排在第一要關(guān)注的，廣州汽車集團(tuán)股份有限公司總經(jīng)理馮興亞就表示，數(shù)據(jù)安全問題已經(jīng)等同于產(chǎn)品質(zhì)量問題，保護(hù)數(shù)據(jù)安全就是保證產(chǎn)品質(zhì)量，更是保護(hù)企業(yè)創(chuàng)新之源，廣汽集團(tuán)正積極參與到粵港澳大灣區(qū)世界級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)集群中。
電動(dòng)汽車
對(duì)于目前電動(dòng)汽車在行業(yè)內(nèi)發(fā)展的態(tài)勢，很多專家、學(xué)者和主機(jī)廠都提出了很多具有建設(shè)性的建議，比如廣汽埃安新能源汽車有限公司總經(jīng)理古惠南就表示在“十三五”期間電動(dòng)領(lǐng)域的五大痛點(diǎn)將在2025年逐步解決，如新能源汽車占比將達(dá)20%，而這20%不僅為銷量，還會(huì)在質(zhì)量上有所展現(xiàn)，另外到了2025年續(xù)航可以得到比較徹底的解決，充電的便利性會(huì)得到基本的解決，安全成本和殘值會(huì)基本滿足具備跟燃油車的競爭力。
而同濟(jì)大學(xué)教授、國家智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平則表示，電動(dòng)化，下一步還要突破的技術(shù)在哪里?
作為該領(lǐng)域的教授，他認(rèn)為把思維從電池里面跳躍到驅(qū)動(dòng)，他認(rèn)為下一步應(yīng)把目光聚焦到動(dòng)力系統(tǒng)上來。另外，他明確表示電動(dòng)汽車多備電池不是未來的方向，插電增程混動(dòng)需要著重關(guān)注。
