7月7日，2021第七屆中國國際電動汽車充換電產業大會(簡稱金磚充電論壇))在上海汽車會展中心順利召開。本屆金磚充電會議為期兩天，主題為“聚力高質量 賦能新發展”，采用“會議論壇+展覽展示+體驗營銷三位一體的創新模式，多項重點活動同期同地舉辦，充分協同聯動，品牌效應和影響力大幅提升。
特來電 于德翔 出席論壇并發表主題演講——《新能源汽車+充電網是實現2060碳中和的有效路徑》。
以下為演講實錄：
各位同仁，各位朋友，大家上午好，今天非常高興能夠在這樣的場合下，和大家做一個簡單的分享。因為我是工程師，我是站在工程師角度，談點技術上的問題，題目說得比較高大上，電動汽車+充電網是實現2060碳中和的最佳路徑。
我的角度如何理解碳中和呢?就是源頭上減碳，真正要實現碳中和，就是讓汽車不再燒油，讓發電廠少燒煤。碳中和如何讓汽車不再燒油呢?那就是汽車的電動化，經過十幾年的發展，大家知道車沒有問題了，電池沒有問題了，現在充電像今天大會上還有諸多問題，即使把零充電問題解決了，我們充十度電當中，七度電是燒煤的電，電動汽車并沒有減碳，還是用的燒煤的電。
怎么才能讓汽車用的電或者我們用的電當中，把碳的比例降低，那就是讓發電廠少燒煤，多用風電、光伏、水電，但是風電、光伏、水電存在巨大的波動性和無序性，什么意思?來了一片云彩就不發電了，風一停就不發電了，但是我們用電不可能停掉，所以國家為了平抑波動性和無序性，必須配10%的儲能，這樣配儲能這個行業就不賺錢了，現在看來儲能的成本成為了碳中和里面最大的難點和毒點。但是我們做了一件事兒，我們通過建設充電網，把每個車上50度電連接和聚合成了巨大的儲能網，利用了電動汽車的富余容量和富余壽命，零成本做了儲能，什么叫做富余的能量呢?一個車續航300公里，但是一天只用了50公里，至少200公里的電是沒用的，所以零成本做了儲能。
隨著大規模電動汽車的發展，可再生能源可以隨便發了，三年以后，用不到五年，因為我是國家“十四五”規劃儲能和制能電網專家組里的成員，我們確定了一個目標，發電占比從現在到2020年，30%提高到50%，到2030年提高到70%，就是說到了2030年我們用的電當中十度電是可再生能源，那時候當然實現碳中和了，碳中和更離不開充電網，所以電動汽車+充電網是實現2060碳中和的最佳實踐。
緊接著，今年年初的時候，國家又提出來構建以新能源為主體的新型電力系統，很多人說新型電力系統的數字化、智能化，調度系統化，這些東西都沒有習大大說得完整，因為總書記講的，叫構建以新能源為主體，中國能叫上新能源，或者世界能叫新能源的，只有兩個東西：一個是新能源發電，一個是新能源汽車，而我們大家都想到是新能源發電，很少有人想到新能源汽車。
但是這兩個東西是很可怕的，因為新能源發電是無序的，而新能源汽車充電又是隨意的，這兩個東西加到一起，那電網的安全性是無法保證的，但是中間如果用了充電網、儲能網、微電網做了新能源發電和新能源汽車的連接，確保每一臺車的充電、放電、聽誰的話，一個是聽老天爺的話，風和光。第二國家電網的話，第三聽黨的話。如果是這樣的話，我相信所有的電動汽車變成聽話的電動汽車，通過充電網成為了聽話的網絡，那我想真正構建以新能源為主體的新型電力系統就成功了，所以這里面體現兩個關鍵詞：車的新連接，電池的新聚合，是構建以新能源為主體，新型電力系統的核心要素。
大家在講為什么這么走呢?就是因為剛才很多專家講的發展速度，我一直有一個樂觀的分析，到了2025年新增車輛當中至少80%，都是電動汽車，大概累計保有量達到5000萬輛，充電樁的總數量，公共充電達到500萬，充電私撞達到2000萬，每天充放電的電量會達5000億，電動汽車儲能每天達到2億度電，梯次儲能每天達到1億度電，現在看來隨著大規模電動汽車的發展，能源的問題將是一個最大的問題。
能不能這樣發展?我個人理解取決于四個要素。第一個要素，車便不便宜。到2022年作為交通工具來講，電動汽車比油車便宜。到2023年，50%的C端用戶都會在目的地充電，就是在家里面、企事業單位(充電)。到了2024年充電網能夠確保整個電動汽車的安全，到了2025年的時候，無人駕駛、自動充電技術將得到規模化的采用。
現在看來，電動汽車規模化的發展，充電怎么做?前面各位領導都在講這個事兒，我說了一定要糾正一個觀念，從過去充電樁的認知概念上一定要轉化成充電網，如果不建成充電網，大規模電動汽車發展將很難做成支撐。比如一個小區，一百臺車上班都開到單位，下班都開到家里，同時慢充插到電網上，這個電網就爆掉了，所以必須建立充電網的技術路線，這個圖已經進了很多年，希望同仁繼續看看，想想，希望跟大家建立這樣的分享機制。
充電網和充電樁不一樣的地方，充電網是一個系統，充電樁是一個設備，它是由四層網組成的，底層是設備網，未來充電不像加油一樣的，開出去加油，一定是大家睡覺或者工作的時候，不知不覺的充電，所以每個車位上都會裝一個插頭，俗稱充電終端，而不叫充電樁。中國大概多少個車位呢?1億個車位，裝1億個充電終端。每個充電終端上大概有30個控制電，1億個充電終端上，就有30億個控制電，所以充電網是工業互聯網最大的應用場景，按照規劃國家2030年有1億輛車，一個車一年充電放電30度電，一年10000億度電，而去年中國的城鄉居民總電量1.03萬億。就是說，未來隨著大規模電動汽車的發展，充分網一定是能源互聯網。
第四層網是數據網，除了傳統金融數據和支付數據以外，更多的疊加出來汽車工業大數據和能源大數據，現在看來只有把數據網、能源網、物聯網和設備網融合成一層才是充電網。
對于充電網，特來電也做了一個概念，由四個邏輯組成的，或者四句話組成的。
首先，充電網是大規模電動汽車發展的基礎支撐，是一個基礎設施，是一個技術支撐，沒有充電網電動汽車很難得到發展。
第二充電網是面向以新能源為主體的微電網。國家規劃2030年新增新能源發電是12億，其中直說3億至少是分布式能源，分布式光伏，分布式光伏在哪兒呢?就是在我們樓頂上，建筑光伏上，每一個公交公共廠站看到太陽的地方，就是說未來所有充電廠站都會把光伏、儲能、電動汽車的充放電融合到一個小的網絡，這個小的網絡叫什么?微充電，所以充電網一定會是以微電網的形態，充電站一定以微電網的形態存在。
另外，在這個充電網、微電網中核心問題是建立直流和交流柔性連接的微電網，直流側消納的可以直接消納，直流側和交流側形成調度系統和四象限變換的轉化系統，所以微電網核心問題是形成交流和直流混網的系統。
第三，充電網是連接和聚合電動汽車電池梯次利用儲能網。我前面說了，這個連接和這個儲能會支撐，整個碳中和里面最好的，最優質的儲能資源。尤其是近期之內，國家能源局發布了梯次電池不能大規模、大容量的使用，恰恰我們如果用梯次電池，用分布式的能解決安全的問題，還能夠解決場地的問題，所以充電廠站是鏈接和聚合電動汽車的儲能網。
第四層網是深度鏈接人、車、能源的數據網，這個不用過多解釋了。談到數據網，可能更多談到汽車安全，在5月20日，特來電對外發布了，凡是我們平臺下充電燒的車，如果燒了我們都賠。經過六年研發我們創新了兩層防護，一層在設備側，通過設備在當中，能源和數據交互當中，為汽車做安全體檢，當我發現小的問題給你報警，當你超過安全閥值的時候，就快速采集車上的數據和昨天、前天等歷史數據做大數據分析，同時抓取同一城市，同一型號的車的數據再做一次大數據分析，如果燒車風險就不給你充電，不給你充電你車就沒有電，沒有電車就燒不了。
目前，我們平臺統計，90%的車都是小品牌和低質量的車企和電池企業產生的。很多大企業跟我在說，其實我們的電池做好了，兩層防護沒用了，我說恐怕不是，因為當你電動汽車或者電池衰老到后30%壽命的時候，還有隔壁車如果是低質量和低品質的車，燒掉的時候也會殃及池魚。但是當車老了的時候，車廠不愿意管，電池廠也不愿意管，但是每天這個車在充電，我們用了兩層防護，未來可以防止大規模電動汽車的燒車事件的產生，我們也做了特別好玩兒的事情，我們希望同行里面能夠共同推進汽車安全。
我們建立充電網的目標就是讓電動汽車80-90%的汽車都是在低谷、低價格的時候慢慢充電，讓個別車在高峰車進行賣電。所以開始特來電，七年前就給自己創立了這樣的使命，當初大家認為是一個笑話，今天看來大家共同達成了共識，就是一定建設中國最大的充電網，實現新能源車充新能源電，讓尾氣和霧霾遠離人類。
為什么建立充電網呢?今天從另外一個電的角度認知，和大家做一些交流。電，站在非專業的角度，理解四個事情，只要大家理解清楚了，就知道怎么做了。
電的第一件特性，就是電網的總發電和總用電在同一時間，永遠是相等的。當我們晚上關燈睡覺的時候，大家不用電的時候，那時候發電廠同步降融或者停掉，有一些風電就要停掉，所以電網基本結構，過去傳統的結構是發電、輸電、變電、配電、用電，發電和用電的要求實時平衡，就是因為電不容易儲存。
發電和用電量不匹配，如果不匹配電網就容易失去穩定，電網就導致大面積停電。電動汽車大規模無序充電，大功率充電對電網的安全穩定性構成了威脅。如果車少沒有關系，如果量大的話，比如大的都是超級快充，一個城市里幾百個超級快充，這個城市就費掉了，電網就費掉了，只有用充電網才能解決無序充電和高峰用電時的大功率用電問題，只有通過充電滿足電網需求調度，這是第一個調度，才能解決大規模充放電和電網之間的實時平衡，這是第一個特征。
第二個特征，常規的發電和電網資產每天利用效率只有40%，60%是閑置的。比如一個工業園，每天上八個小時班，這八小時總容量大概用了70%，其他的16個小時，最多用到10%，所以整體上看，不管發電資產還是電網資產，平均利用率只有40%，60%是限制的。對居民小區晚上18:00-23:00是用電的高負荷區間，其他時間電網變壓器容量基本閑置，所以電網資產平均功率利用率在40%左右，一天內有近60%的電源資產容量是閑置的。絕大多數電動汽車70%以上的時間處于停泊狀態，可以將電動汽車做成可調負荷，大家不要想開車的時候充電，為什么不在睡覺的時候充電，工作的時間充電呢，完全是可調負荷，所以充電網鏈接每輛電動汽車，當企事業和區民小區都在用電時，電動汽車不充電或少充電，當用戶不用電或少用電時，電動汽車通過充電網預約充電調度實現有序充電。在不增加電網改造增容情況下，低谷有序充電讓電網資產利用率持續提高到50%-70%。我們利用率只有40%，怎么辦?可以通過電網預約充電調度，可以實現50-70%的提高。
第三個特征就是電網高峰期是沒有富余電量的，今年5月26日，深圳供電公司發布了，哪一天所有企事業只能用15%的電量，多用是罰錢的，白天電網里并沒有富余的電量，在一個區域當中，總的發電容量，輸電，配電容量是按用電最高峰進行建設的，白天用典高峰如果出現電力負荷增長，電網是沒有多的電力和容量保障的。電供不應求的時候，導致電網和用電的失衡，只能采取拉閘線電，過去經常會出現，現在很少了，但是大規模電動汽車的發展，對電網需求大的時候，這件事情還會重現。用電高峰的時候，停泊的電動汽車接入電網，可以把電池富余的電量以高峰的價值賣給企業或賣給電網，晚上用電高峰的時候，居民小區得變壓器沒有太多富余容量，充電就和居民小區爭負荷，搶容量，物業以沒有容量為由，拒絕安裝充電樁，現在很多物業都是這樣的，因為沒有容量了，但是23年以后，電源的容量有很大富余的，電動汽車盡量避免在白天高峰期，公共充電站大功率充電，充電應該避免在晚上18點到23點，住宅小區充電，充電網可以實現23點以后的低谷有序的充電。
第四個特征是電網建立了峰、谷、平的電價，這個不要再解釋了。這個電價差了3倍，電動汽車的充電用戶利用充電網廠站內，群調度，可以自動選擇在低谷低價的時候充電，在電動汽車高峰的時候賣電，通過電網的需求調度能力，為電網穩定運行提供了技術支撐。
這是我前一個階段，給能源局、國家提出新的，在能源調度上，叫做分層分群的協同調度，對電動汽車。大概這個角度分三方面：
第一廠站內群調度。就是說，在廠站群里頭，傳統的充電樁插上就充電，什么時候充滿不知道，但是我們這個平臺，什么時候充滿你說了算，我們會根據客戶的需要，車上剩余的電量和電網富余的電量做有序的充電和放電，廠站內的群調度。
第二調度叫預約調度。比如我們在深圳月亮灣廠站，當這個公交車還有十分鐘充滿離開的時候，我們把周圍十平方公里之內的出租車、網約車APP打通，我看到了沒電了，我給你發過去，正常一塊五、一塊四，十分鐘之類，在我的B3層第33個車位充電，你只要一響應，公交車離開的時候，你開進來這叫預約的充電調度。
第三是電網的需求側調度。根據電網需求側進行體系和調度，我們現在在京津冀150個場站，上海也有40個場站，接受了電網的需求側調度。比如電網晚上三點到五點，給我發一個需求側的調度命令，我就可以把車在兩點之前的車不充電的，兩點以后進行充電，實現整個充電網的協同和調度，不是傳統電網一下子調到底，而是通過分層分群的廠站內調度、預約充電調度和電網需求調度，滿足大規模電動汽車的發展，三層調度。
這幾年發展，特來電在技術創新上，在數量、電量和流量上都做了很大的努力，到今天為止，還是這個圖，我們是中國創業板第一家上市公司，我也覺得挺奇怪的，我上來前十分鐘我們股票突然間冒了9%，我不知道是為了響應我上來還是怎么，我們創業板第一股是特銳德，我們特來電爭取今年下半年報材料上市，我們從充電網叫特安全，我們從數量、電量、流量，三量融合的商業模式叫特來錢，我們團隊叫特來勁，今天和諸位同仁在一起我們叫特來緣!
謝謝各位，謝謝大家!
(注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱，僅作為參考資料，請勿轉載!)
