針對各國不同的發(fā)展形勢與環(huán)境，越來越多的國家開始在實現(xiàn)《巴黎協(xié)定》的統(tǒng)一目標下進行戰(zhàn)略調(diào)整和發(fā)展規(guī)劃。對于全球汽車產(chǎn)業(yè)而言，為了應(yīng)對氣候變化而制定的新目標，正在將更多的資源、政策導向吸引到新能源汽車領(lǐng)域中，從而使電動汽車處于這一輪變革的中心。
作為汽車工業(yè)大國，日本此次提出“碳中和”目標，這是日本政府在環(huán)保領(lǐng)域做出的重磅承諾。但在這一承諾中，日本未來的發(fā)展戰(zhàn)略將如何進行?而汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將又將如何變革升級?
1、日本首次提出“脫碳”具體時間表
在全球節(jié)能減排的大目標下，歐盟是率先提出具體“碳中和”目標的地區(qū)，計劃到2050年之前將溫室氣體凈排放降為零。而日本作為碳排放的大國之一，此次在碳排放目標上作出詳細規(guī)劃，這是其該領(lǐng)域的進一步突破，同時也展現(xiàn)了日本政府控制碳排放量的決心。
日本首相菅義偉宣布2050年“碳中和”目標
相關(guān)資料顯示，所謂的碳中和是指二氧化碳凈排放量為零。國家、企業(yè)通過資助符合國際規(guī)定的節(jié)能減排項目、植樹造林、購買碳積分等方式，補償、消除不可避免的二氧化碳排放，當二氧化碳排放總量與補償量相同時，即實現(xiàn)碳中和。對于一個企業(yè)而言，“碳中和”或在短時間中以生產(chǎn)調(diào)整、措施改變等方式進行實現(xiàn)，但擴大到地區(qū)、國家中，這就需要多方面的政策支持和戰(zhàn)略規(guī)劃。
過去的2019年中，國際能源署表示，鑒于發(fā)達經(jīng)濟體發(fā)電排放量下降，可再生能源(主要是風能和太陽能)從煤炭轉(zhuǎn)換為天然氣的作用擴大，以及其他多方面的原因，全球碳排放量仍保持在3300億噸不變。其中，日本2019年的排放量下降了4500萬噸，降幅為4.3%，這已是日本連續(xù)連續(xù)第五年出現(xiàn)下降。
在控制碳排放的道路上，日本已經(jīng)進行了長達多年的努力，但這卻是其首次提出“脫碳”的具體時間表。此前，日本政府設(shè)定的減排目標是到2030年溫室氣體排放量比2013年降低26%，并在本世紀后半葉盡快實現(xiàn)“碳中和”。由此可見，在“碳中和”的道路上，日本的每一步都走的非常謹慎。
相比多個國家此前對碳排放作出具體目標規(guī)劃，日本政府此次也正式提出將在2050年實現(xiàn)溫室氣體凈零排放，完全實現(xiàn)碳中和，這是日本政府首次提出進入脫碳社會的具體時間表。為此，日本政府方面表示將從根本上減少煤電的使用比例，逐步加快碳排放量。
2、“碳中和”如何促使日本汽車電池開發(fā)?
從目前全球的發(fā)展形勢看，通過控制碳排放應(yīng)對應(yīng)對氣候變化已不是阻礙經(jīng)濟發(fā)展的重要因素，在一定程度上，因為“碳中和”目標的發(fā)展落實，將進一步推出部分產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級發(fā)展。其中，汽車產(chǎn)業(yè)作為日本經(jīng)濟的重要支撐，其將在碳排放量的約束中實現(xiàn)更強勁的變革。
早在今年7月份時，日本政府為控制碳排放量提出2030年底之前暫停或關(guān)閉100座老舊、低下的老式燃煤電廠的計劃。另一方面，針對汽車行業(yè)，日本將加快推動實施促進電動汽車及高性能電池開發(fā)的重要戰(zhàn)略，對新一代電池的研究開發(fā)以及在日本國內(nèi)生產(chǎn)地點的整備，日本將以補助金的形式給予支持。
在外界看來，日本政府在電動汽車上的戰(zhàn)略政策不僅將實現(xiàn)汽車從傳統(tǒng)燃油車向清潔能源的快速轉(zhuǎn)變，同時也是為在行業(yè)中建立相應(yīng)的發(fā)展機制，以能夠與其他電池企業(yè)有所抗衡。畢竟，在一輛電動汽車中，電池成本占據(jù)了近三分之一的比例，也是影響汽車性能的重要部分。從這一方面看，日本企業(yè)有效進行電池開發(fā)是發(fā)展電動汽車的有效之舉。
據(jù)了解，僅在日本政府發(fā)布“碳中和”目標幾天后，已有企業(yè)開始加快在該領(lǐng)域的發(fā)展布局。日本電產(chǎn)甚至計劃在未來五年中，投入近百億美元發(fā)展電動汽車發(fā)動機市場，預(yù)計在2030年占據(jù)40%~45%的市場份額。在此基礎(chǔ)上，日本電動汽車的發(fā)展模式或?qū)⒃陔姵亍l(fā)動機的引導中實現(xiàn)變革。
3、“碳排放”能否使日本車企實現(xiàn)電動化?
面對新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)正逐漸成為行業(yè)發(fā)展趨勢的大背景下，當下越來越多的傳統(tǒng)車企、造車新勢力、科技企業(yè)紛紛加入該領(lǐng)域，尋求機會進行市場發(fā)展。而對于日本而言，“碳排放”目標的戰(zhàn)略加持，將在很大程度上提升汽車企業(yè)在電動化領(lǐng)域的發(fā)展速度。
相比德系及中國汽車品牌的發(fā)展，日本汽車企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展相對較早。據(jù)了解，早在2014年時，豐田汽車就生產(chǎn)出第一代氫能源實驗車，2016年時正式向推出第一代氫能源車“MIRAI”。在隨后的幾年中，日本汽車企業(yè)更多的傾向于氫燃料汽車和混合動力汽車。
與全球汽車市場環(huán)境不同，日本汽車企業(yè)似乎在電動車領(lǐng)域發(fā)展的積極性并不高，尤其對于日本本土市場。但在中國及全球汽車市場中，豐田、本田等日本一些大型汽車制造商正加快研發(fā)電動汽車、混合動力車，以及燃料電池車等新能源汽車，并大力開展推廣普及工作。
日本車企在本土之外的市場發(fā)展電動汽車，目的是為了保證市場地位，而此時，“碳中和”的目標要求已經(jīng)將日本的整體排放量限制到2050年。在此基礎(chǔ)上，日本車企必須開始從真正意義上實現(xiàn)零排放電池的新能源，所以發(fā)展汽車電動化方面，日本將在電池技術(shù)研發(fā)的前提下實現(xiàn)產(chǎn)品的無污染。
