在9月8日由中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟召開電動汽車充電基礎設施產(chǎn)業(yè)“十四五”發(fā)展規(guī)劃專題線上研討會上，中國電動汽車百人會副理事長董揚、國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛、中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心主任劉永東、中國質量認證中心主任羅亮等行業(yè)專家，以及蔚來、國網(wǎng)電動、特來電、星星充電、ABB、奧動、普天等企業(yè)代表對《電動汽車充電基礎設施產(chǎn)業(yè)“十四五”規(guī)劃》提出了意見和建議。會議由中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟秘書長許艷華主持。
全面滿足多樣化需求
國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛表示，電動汽車發(fā)展已從培育期進入快速發(fā)展期。疫情很快就會過去，新能源汽車產(chǎn)銷量也會隨之提升，充電基礎設施方面有很多工作要做。關于充電基礎設施有三點建議。
一是要對市場需求、政府端包括行業(yè)走向，做更多的分析工作。市場需求是多樣化的，各種類型的消費者應區(qū)分開來。例如有些高端電動汽車需要快充，電動出租汽車在大城市需要換電，北京電動公交有兩種快充模式等。因此，從多樣化需求出發(fā)是今后討論的重點。
二是從重數(shù)量到重質量的轉變，充電安全技術是重點。其次是提高充電效率。另外，還要考慮如何使消費者充電更便捷。
三是車與網(wǎng)的關系，“十三五”已經(jīng)關注了這個問題，但當時電網(wǎng)還是小數(shù)量，削峰填谷、可再生能源都不值一提。“十四五”要發(fā)展各種技術，像V2G(車輛到電網(wǎng))技術，特來電的群控技術。電能可以作為儲能部分加入微電網(wǎng)，使整個電能效率提高，充電基礎設施不但能為電動汽車服務，也能使整個能源系統(tǒng)更加完善。
商業(yè)模式創(chuàng)新是關鍵
中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心主任劉永東指出，“十四五”無論是技術路線還是規(guī)劃布局都需要大的調(diào)整，需要更貼近市場，貼近用戶體驗。現(xiàn)在很多條件都具備了，中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟也出臺了相關文件，對充電技術發(fā)展有很好的指導作用。目前充電樁行業(yè)仍是重資產(chǎn)行業(yè)，企業(yè)都很難盈利，當務之急是改變充電服務費作為主要收入來源的現(xiàn)狀。
中國汽車技術研究中心博士孔治國提出了三點建議：一是技術模式問題，充電樁企業(yè)要考慮整車廠面向用戶的需求;二是安全性問題，這是當前行業(yè)和用戶比較關心的問題，也關系到快充模式能否往下走;三是商業(yè)模式上不能一味向用戶多收費。
青島特來電新能源有限公司技術研究院副院長穆曉鵬認為，目前充電樁市場存在低價競爭，劣幣驅良幣的現(xiàn)象，需要政府監(jiān)管。軟件迭代方面，像特斯拉可以定期OTA遠程升級，已成為智能設備，對智能化的要求要提高。但充電樁總量增加后，電動汽車的V2G要有前瞻性，目前電價差異還沒有足夠動力拉動需求。隨著國家能源結構的調(diào)整，降低用電成本，這些價值如果能夠打通，充電樁市場才能在商業(yè)模式上健康發(fā)展。
江蘇萬幫充電設備有限公司副總裁鄭雋一表示，從宏觀層面來看，對充電樁市場的預估，會影響到上市公司的市場估值，要關注家用私樁落地能力有多強，如果快充樁夠快，就不需要私樁。對于電網(wǎng)來說，私樁更好，可以避免對電網(wǎng)的沖擊。骨干充電網(wǎng)可引導社會建設核心充電網(wǎng)絡。應大力發(fā)展增程式物流車等充電車輛。
促進車樁互通更高效
中國電動汽車百人會副理事長董揚建議，“充電基礎設施之間要打破壁壘。”
國網(wǎng)電動汽車服務有限公司高級工程師桂仲喜指出，目前車企和樁企，包括運營商在技術方面沒有協(xié)商機制，國內(nèi)充電樁的電流只支持1.5C，而特斯拉包括德國企業(yè)的充電樁電流均支持3C，這會影響整車的競爭力。社區(qū)充電方面，電網(wǎng)企業(yè)有責任解決社區(qū)充電矛盾。能源互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)要更高效的與電網(wǎng)結合，條件安置等方面需要國家給出政策和意見。互聯(lián)互通方面，包括加油站，應該隨著市場波動調(diào)整商業(yè)模式。
普天新能源有限責任公司總經(jīng)理助理趙宇表示，根據(jù)充電樁行業(yè)所處階段不同，“十四五”的思路，可以用“十三五”的背景對照，包括基礎設施、行業(yè)需求等。先解決充電樁充電，后面再討論行業(yè)如何延伸，包括車輛服務側，把車聯(lián)網(wǎng)和能源側這兩個大方向，作為“十四五”在商業(yè)模式，技術方面研究闡述的方向。
“充電安全是第一位的，比如更大力度促進車樁互通與GPS，對整車生命周期以及充電安全性更有幫助。”中國南方電網(wǎng)有限公司充電事業(yè)部副總經(jīng)理劉帥說。
國電南瑞科技股份有限公司高級工程師耿群鋒表示，當前車企和樁企的技術交流很多，但設備檢測方面的交流不多，應提升充電兼容性以及行業(yè)規(guī)范性。
安全門檻待提高
許艷華表示，目前的現(xiàn)實是，無論電池本身起火還是充電起火，等到預警時已經(jīng)來不及了。電化學的熱失控是個過程，不是點的問題。一要實時動態(tài)，二要大數(shù)據(jù)算法。
ABB(中國)有限公司充電業(yè)務中國區(qū)負責人董志華表示，充電樁產(chǎn)品本身的認證體系需要提高。歐洲設立了很高的安全門檻，還有網(wǎng)絡安全標準。量產(chǎn)的產(chǎn)品一致性方面，驗收標準有待提高。總的來說，充電樁企業(yè)還是受困于標準，樁與平臺的后臺通訊以及海外形成的OCBP協(xié)議，目前國內(nèi)尚未形成。新基建方面，目前在政府層面沒看到詳細的計劃，比如是否有分層骨干網(wǎng)絡等。國網(wǎng)、南網(wǎng)在做高速公路，兩三年賺快錢可以收回成本。而充電設施是長期的基礎設施，要有長遠的投資理念。
換電相關標準仍需討論
上海蔚來汽車有限公司技術管理負責人馬俊指出，在充電基礎設施的需求使用側需要配套政策指引。換電站的建站備案審批方面，有些地方定性不明確。換電站的補貼落地，充電站計量認證以及計量計費標準仍需討論。
在北京奧動新能源投資有限公司電氣研發(fā)部主任劉炳看來，目前奧動每座換電站的規(guī)模都有區(qū)別，規(guī)模最大的換電站是規(guī)模最小的換電站的15倍，建議合理規(guī)劃換電站數(shù)量。站在行業(yè)高度上，促進電動汽車、主機廠、電網(wǎng)等相關環(huán)節(jié)互動。除了電動汽車自身問題，電網(wǎng)自身也需要充分提高安全性。
