它融合了新一輪科技革命和產業變革特征，面向國家戰略需求，為經濟社會的創新、協調、綠色、開放、共享發展提供底層支撐，將定義未來一段時間資本、人才等最核心資源的流向，也將影響每個普通人的日常生活。
為了更清晰地理解新基建，我們圍繞新基建核心七大領域——5G基建、特高壓、城際高速鐵路和城市軌道交通、新能源汽車充電樁、大數據中心、人工智能、工業互聯網等展開進一步分析。
充電樁的大風來得突然又迅猛。
近兩月時間，包括北京、上海、天津、三亞、江蘇在內的多個城市及省份，都先后出臺了充電樁建設方案。
其中，上海提出將新建10萬個電動汽車充電樁，江蘇明確今年將投資約3.7億元加快充電設施建設，在今年底實現車樁比2：1。其余地區根據各自情況，也都在充電樁項目上做了相應投入，要將充電樁在全國范圍內盡快鋪開。
可以預想，充電樁在不久后將會遍地而起。
與能源相關的產業，乍起乍落通常與政策因素相關，這次充電樁產業的集中爆發也不例外。
今年四月，國家發改委首次明確“新基建”范圍，新能源汽車充電樁作為智慧能源(4.030, -0.06, -1.47%)基礎設施之一位列其中。5月22日，李克強總理做的政府工作報告中明確提出“建設充電樁，推廣新能源汽車”。
政策春風吹起，滋養出一個價值萬億的市場：工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》征求意見稿提出，預計到2030年，我國新能源(4.030, 0.01, 0.25%)汽車保有量將達6420萬輛。根據車樁比1：1的建設目標，未來十年，我國充電樁建設存在6300萬的缺口，預計將形成1.02萬億元的充電樁基礎設施建設市場。
掘金新戰場出現，新老玩家們已經聞風而動。
“過剩”與“不足”共存
“充電難”是長久以來一直困擾著廣大新能源車車主、并限制著新能源車普及的一個問題。
頗為矛盾的一點是，“充電難”的根源顯然在于充電樁建設的掉隊，但在過去幾年中，充電樁并非無人問津，相反，行業曾一度過于飽和。
在我國，充電樁的規模化發展始于2011年，彼時由國家主導早期大規模建設。在2014年引入民間資本，2016年新國標實施明確對充電樁建設運營進行獎補之后，充電樁行業曾迎來第一次建設高潮。據申港證券數據，在2015及2016年，充電樁增速分別達到743%和233%，行業擴張速度驚人。
高速發展的背后，是充電樁企業間的激烈競爭，各家都在大量撒錢建樁。非良性發展狀態下，一部分玩家很快被擠出局，幸存者也難以為繼。
到2017年、2018年，充電樁增速已下降至57%和62%。同時，2017年國內還留有的大約300多家充電樁企業，到2019年已有約一半倒閉出局。
今年，政策反復強調充電樁建設，充電樁又一次迎來發展機遇，但早期行業的野蠻發展留下了許多陣痛。
早期，在政策補貼的支持下，各家企業的戰略偏向快速擴張規模以搶占市場，而相對忽視了對充電樁的合理規劃，盲目建設下出現大量“僵尸樁”——建設在沒有穩定充電需求的偏遠地區，導致充電樁幾乎閑置。這部分充電樁利用率極低，投入成本無法換取回報，企業因此承擔著很大盈利壓力。
此外，由于玩家眾多且各自為營，充電樁標準很難統一。在發展前期，充電樁標準不一導致質量問題頻出，出現壞損甚至自燃事件，廠商在后期運營及維護上費用高企。2015年底國家標準出臺后，直接導致此前建成的不符合標準的充電樁接口全部報廢，部分企業因此受到巨大沖擊，不得不花費大筆費用對充電樁進行改造。
因為發展無序，充電樁雖然數量與規模急速擴張，但并未能切實滿足車主的用電需求，導致市場上出現“過剩”與“不足”共存的奇觀。企業方難以在混亂的市場中挖掘盈利機會，普遍處于長期虧損狀態。充電樁行業龍頭特來電在2018年才終于跨過盈虧平衡線，此前四年，其累計虧損已達6億元。
充電樁盈利難，一部分是因為行業前期無序發展遺留下的諸多弊病，但歸根結底，充電樁的商業模式就決定了這不是一樁能賺快錢的生意。
在投建與運營兩個關鍵環節中，企業前期不得不投入大量資金進行充電樁生產與建設，并且資產模式表現為重資產。這對企業的資金鏈有較高的要求，而重資產模式不受青睞的現狀，也導致充電樁運營商融資困難。
在盈利端，充電樁現有的盈利模式非常單一，幾乎僅依賴充電服務費。據申港證券測算，在目前服務費平均水平 0.5 元/kWh、新增直流樁平均功率110kW的條件下，充電樁利用率達到 6%，即可維持 8%以上的內部收益率。而2019年北京、上海兩地公共充電樁的利用率僅為1.8%、1.5%，現有利用率下投資回報遙遙無期。
并且，充電服務單次服務費較低，平均為0.5元/kWh，而用戶對用電價格敏感度較高，大幅漲價困難，使企業在充電服務費上可挖掘的利潤空間非常有限。
總的看來，充電樁行業的特點決定了企業必須在短期內承擔資產模式重、回報周期長的壓力，而過往行業的無序發展，導致充電樁現有利用率極低，進一步加劇了企業現階段的負擔。
盡管模式還未成熟，盈利也仍是難題，但政策利好下，這個價值萬億的賽道依舊吸引了眾多玩家入局。
新老玩家混戰
街頭上一個并不起眼的充電樁，背后其實牽扯著一個龐大產業鏈條，包括上游的元器件制造商、中游的投建與運營商以及下游的充電服務平臺。
其中，最核心的環節在中游的投建與運營，隨著市場的不斷發展與充電樁保有量的上升，產業鏈逐漸向下游沉淀，企業尋求重資產向輕資產轉型，發力重點轉向運營及服務。互聯網企業及科技巨頭以此為切入點，與早期專注充電樁建設的老玩家搶奪市場。
老玩家：國資與私企共同主導市場
目前看來，充電樁行業在經歷一輪廝殺之后，頭部效應明顯。截至2020年4月，前三大充電樁運營商依次是特來電、星星充電、國家電網，三家共運營充電樁37.03萬臺，占比達68.4%。
其中，國家電網是國資企業代表，依托于國家電網資源，資本雄厚。在業務方向上，國網、南方電網等國資企業重點投入的是高速公路沿線的充電站/充電樁建設。
作為國家隊選手，國網雖然市占率由2016年的31%下降到2019年6月的21.3%，但市場地位不可撼動，仍然是行業領頭者。相比從充電樁業務上盈利，國網需承擔的更重要責任是帶領充電樁行業向正規化、標準化發展。
而私營企業的絕對目標就是搶奪市場、實現盈利，因此競爭與廝殺更為激烈。現階段市場占有率最高的是兩家私營企業——特來電與星星充電，二者皆背靠大制造商。
特來電的母公司為特銳德(21.910, -0.08, -0.36%)，是一家中德合資的高新技術企業，業務范圍涉及電力、鐵路、煤炭、石油等，在2009年成功上市，目前市值超過200億人民幣。在母公司的資本與技術支持下，特來電從制造到運營全產業鏈均有布局，市場占有率一度高達30%，并已在2018年實現盈虧平衡，是目前行業內的頭號玩家。
星星充電的母公司萬幫集團則廣泛布局了新能源領域，企業子公司業務涵蓋充電設備生產、新能源汽車銷售、充電樁運營、私人充電樁安裝等。星星充電目前仍在積極擴張中，2019年的同比增速達到100%以上，市占率超過國網。
除兩家龍頭企業之外，市場上還存在大量中小型運營商，但市占率上有較大差距，這也側面印證了充電樁行業的高門檻——在激烈廝殺中脫穎而出的企業，背后都有著雄厚的資本與技術支持，這為更多私營企業在現階段入局形成了障礙，但仍有極具威脅性的玩家殺入戰場，比如國內最大的新能源電池制造商寧德時代(157.700, -1.60, -1.00%)。
寧德時代業務以新能源車電池制造為主，曾一手終結了比亞迪(62.500, 1.02, 1.66%)在新能源電池上的壟斷，成為了特斯拉、蔚來等主流車企電池供應商。三月份，寧德時代與福建百城新能源科技有限公司成立合資公司上海快卜新能源科技有限公司，經營范圍包括新能源汽車充電設施建設運營。
作為電池制造商，寧德時代在充電樁制造上有著天然優勢，在業務觸角伸向充電樁后，寧德時代在電動汽車能源上的布局更加全面與深入，逐步形成業務壁壘后，將對現有充電樁運營商形成不小的沖擊。
車企：自建充電樁以提升競爭力
跟充電樁利益關系更為密切的新能源車企，也早早開始了自建充電樁。事實上，國內的首個電動汽車充電站就是由車企比亞迪在2006年建造的。此后，比亞迪、北汽新能源等傳統車企一直在投入充電樁建設。
車企自建充電樁的邏輯跟充電樁運營商們并不相同，對車企而言，充電樁是為車主提供的售后配套服務，價值更多在于提高車輛的吸引力與競爭力，盈利并不是主要目的。因此，車企自建充電樁的規模相對較小，發展也更為緩慢，2019年比亞迪在充電樁市場的占有率僅為0.2%。
目前，車企中，在充電樁建設上最為活躍的是特斯拉，2019年其市占率為0.4%，高出比亞迪一倍。2020年，特斯拉繼續在中國加碼充電樁業務，計劃年內布局超過4000個超級充電樁，這是過去五年建設總量的兩倍。
大眾汽車及寶馬等傳統車企，也順應風向在充電樁上加大布局。4月份，大眾汽車集團零部件公司已經與上海度普新能源技術有限公司成立一家合資公司，將在今年下半年批量生產儲能型充電樁。寶馬在充電樁上的動作更早，截至去年底已經在國內布局了超過13萬臺充電樁，到今年底，寶馬計劃將為車主提供超過27萬臺充電樁。六月初，寶馬與國網簽署合作協議，充電樁建設計劃正在有序進行。
國內造車新勢力們同樣各有動作。蔚來選擇牽手在配電自動化系統方面擁有專業技術的企業科大智能(8.020, -0.24, -2.91%)，在換電站及私人充電樁方面進行合作。在今年4月，蔚來還宣布與小鵬共享超充網絡，抱團取暖抵抗特斯拉的進一步侵襲。
蔚來的特殊之處在于它采用了換電模式。換電模式雖然大大節約了時間成本，但電池標準不統一的問題一直存在，換電站建設成本更高于充電樁，長期來看換電模式仍然無法取代充電模式，二者將在市場中并存發展。
威馬采用的是的車企與充電樁運營商合作模式，車企與運營商共同建設、運營和維護自有品牌充電站，服務威馬車主的“即行客APP”還接入了國網、特來電、星星充電等多家運營商持有的充電樁。對車企而言，合作模式下投入成本大幅降低，緩解了建樁的成本壓力。
新玩家：科技巨頭入場
新入局的科技互聯網企業，更多瞄準運營服務階段，將充電樁作為車聯網的重要入口，挖掘其數據價值。
聲稱“不造車”的華為，將業務方向放在了智能汽車的增量部件上。4月份，華為面向新能源領域推出了HUAWEI HiCharger直流快充模塊，解決充電行業運營成本高、設備生命周期短的痛點。5月份，華為又與特來電簽署合作協議，推動樁聯網建設和智能充電業務發展，要將充電樁打造為數據接口。
互聯網巨頭阿里巴巴選擇用投資的方式進入賽場，三月底，螞蟻金服旗下全資子公司投資充電樁運營商“簡單充”，成為簡單充第二大股東，在充電樁未來的智能化競賽中搶占了一個席位。
滴滴與高德等本身具有地圖優勢的企業，則在充電服務平臺上尋找商機，與國網打造的e充電平臺展開競爭。
滴滴旗下擁有自營充電品牌小桔充電，截至2019年底，小桔充電覆蓋快充樁達2萬余臺，只滴滴平臺上的電動車車主就達到40萬，小桔充電同時與線上地圖、電動車、充電樁運營商等企業建立合作，打造對外開放式的綜合類平臺。
但因為滴滴自營充電樁與其他運營商構成競爭關系，在2019年4月，特來電、星星充電和萬馬三家充電樁運營商退出小桔充電。在今年5月，一位于東莞的小桔充電站起火，致使當地所有小桔充電停業整頓，滴滴充電業務的未來發展狀況尚不明朗。
高德地圖在今年3月才正式上線充電地圖，入場較晚但發展迅速，目前已接入國家電網、特來電、星星充電、螞蟻充電等運營商的充電樁實時信息和交易鏈路，動態信息覆蓋率超過96%。
新玩家入場后，充電樁市場格局存在更大的不確定性，未來還將有一場激戰。
未來：全國一張網
國內新能源車市越來越熱，在四月底，新能源補貼新政出臺，補貼退坡時間延長，緊接著特斯拉宣布降價，補貼后Model 3標準續航版價格降至27萬元——這一系列變化對各家新能源車企而言有利有弊，但不論神仙怎么打架，在消費者層面，感受到的是新能源車的性價比再一次提升，新能源車購買意愿隨之上升。
隨著新能源車發展提速，充電樁的缺口再擴大。大趨勢下，充電樁無疑有著巨大的可挖掘價值，但其現有模式還存在諸多弊病，限制著充電樁的利潤空間。新老玩家們的當務之急，是實現更合理的商業模式，幫助行業走出歷史陣痛。
合伙人模式及開放平臺是更受當下主要玩家青睞的解決方案。
六月初，國網正式向中小充電運營商提供免費運營平臺，以實現行業資源整合及標準化發展。對已有平臺的運營商，國網提供設備與平臺的免費聯調，對沒有平臺或計劃進入充電行業的投資者，國網與多家充電樁制造企業合作，提供符合平臺接入標準的充電樁設備。
此前，國網還啟動過針對私人車主的“尋找合伙人”計劃，私人充電樁主可免費接入e充電APP，國網承擔改造成本并提供商業運營及管理，以實現私樁共享，提升單樁使用率。星星充電、小鵬汽車等也都曾嘗試過合伙人招募。
合伙人模式實現了更合理的資源分配及利益共享，企業需承擔的資金壓力及運營壓力都會大幅減小，得以從重資產向輕資產轉型，同時也推動了行業向標準化、統一化邁進。
但其中還有許多細節問題需要探討，比如個人充電樁共享的模式是否成立。車主的個人充電樁大多建在小區內停車廠的個人車位中，場景限制下，私樁共享的可行性存疑。
不過，一個大趨勢是，無論是充電樁企業主還是用戶，都在期待著一個全面覆蓋、互聯互通、標準統一的平臺，真正實現“全國一張網”，以終止長期以來充電樁混亂無序的發展。高德的充電地圖一定程度上在用戶端實現了信息整合，在供應端，還有賴于國網利用自身影響力實現行業整合。
高德充電地圖 重資產模式解決之后，下一步的問題是，充電樁怎么賺錢?
短期內，服務費仍是主要營收方式，充電樁的盈利能力與單樁利用率直接掛鉤。企業方要優化盈利模型，只能通過精細化運營來提升充電樁利用率，這又牽扯到許多細節，比如充電樁選址、使用的便利性、充電時間長短、充電樁維護等。這也說明，運營端才是未來充電樁的主戰場。
長期來看，隨著充電樁智能化的進一步發展，將為車聯網相關企業提供極具價值的數據信息，這也可為充電樁運營商提供2B側營收。此外，廣告也是充電樁可選擇的盈利方式。
從能源角度看，電動汽車與電網的雙向互動(V2G，vehicle to grid)也必須以充電樁為載體。該技術的本質是實現車輛能源與電網能源之間的平衡，發揮電動汽車電池的儲能作用。目前，該技術仍在測試階段，商業化價值也有待發掘。
未來是屬于新能源的，而充電樁作為新能源車的基礎建設，有著不可否認的社會意義與市場價值，這也是政策大力扶持充電樁建設的原因所在。
作為一個價值萬億的市場，無論是國資企業還是科技巨頭，都沒有一家吃下整個市場的能力。隨著市場的成熟，企業分工將更加明確，深耕不同的產業鏈環節，推動行業良性發展。
而在現階段，充電樁業務仍面臨著盈利壓力，這更需要所有企業在競爭之余進行通力合作，一同開采充電樁下的黃金礦。
