近日，electrek網(wǎng)站報道稱，特斯拉正在美國弗里蒙特工廠建造一條電池生產(chǎn)線試點。與其在內(nèi)華達州運營的電池工廠不同，特斯拉自行設(shè)計了電池生產(chǎn)設(shè)備，意味著將獨立生產(chǎn)自己的電池產(chǎn)品。
2019年4月，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）曾宣布，預(yù)計2020年將推出使用壽命超過100萬英里的電池。如今特斯拉打造電池生產(chǎn)線，或許正是為超級電池儲備產(chǎn)能。
車企進軍電池領(lǐng)域并不算新鮮事。奔馳在歐洲、亞洲、北美洲擁有或在建9家電池工廠，大眾汽車與瑞典電池企業(yè)Northvolt合資建立的電池工廠預(yù)計2024年投產(chǎn)。北汽、上汽、長安、吉利等車企也建立了自己的電池工廠。
電池的性能與供應(yīng)影響著電動車的發(fā)展。前不久，由于LG化學(xué)的電池供應(yīng)短缺，捷豹被迫關(guān)閉了I-Pace生產(chǎn)線，奧迪與奔馳也分別削減了奧迪e-tron和奔馳EQC車型的產(chǎn)量目標(biāo)。
掌握電池生產(chǎn)、改良電池技術(shù)，也有助于控制電動車的成本。除自產(chǎn)電池以外，路透社報道稱特斯拉也將與寧德時代合作，采用碳酸鋰電池，以降低整車成本。
特斯拉的電動車剛誕生時候，以其酷炫的產(chǎn)品吸引了不少人的注意，如今，特斯拉已經(jīng)成為市值第二的車企，它不僅需要繼續(xù)生產(chǎn)足夠有吸引力的產(chǎn)品，也需要做到傳統(tǒng)車企曾經(jīng)做到的一切，比如改善供應(yīng)鏈，比如降本增效。對于電池的關(guān)注，正是特斯拉下一步轉(zhuǎn)型的體現(xiàn)。
電池也要做第一
特斯拉意欲自己生產(chǎn)電池，其實早有端倪。
2019年2月5日，特斯拉宣布收購超級電容器制造商Maxwell的79%股權(quán)。據(jù)悉，Maxwell新的鋰離子電極技術(shù)可使電池能量密度超過300Wh/kg，甚至是500Wh/kg，并且，這一數(shù)字以2-3年為一個周期再提升15%-25%，同時，電池成本將降低10%-20%。
不久之后，馬斯克宣布特斯拉可能將在2020年推出使用壽命超“百萬英里”的新型電池。不少人因此譏諷馬斯克“異想天開”、是個“騙子”。
不過，一份專業(yè)測試報告證明馬斯克沒有吹牛。
一位知情人士透露，加拿大科學(xué)院院士、加拿大達爾豪斯大學(xué)教授、國際著名電池研究專家杰夫·達恩(Jeff Dahn)和他的實驗室正在為特斯拉研究一款新電池，這是一款鋰離子電池，具有下一代“單晶”NMC陰極和新的高級電解液。
根據(jù)達恩實驗室公布的這款電池的測試結(jié)果，這款新型鋰離子電池可以為電動汽車提供超過100萬英里的動力。
有了技術(shù)儲備之后，特斯拉著手組建電池制造團隊。
2019年9月，特斯拉發(fā)布了一條招聘信息，“為正在開發(fā)的一條生產(chǎn)線尋找技術(shù)人員”，具體職位為電池制造技術(shù)師、分析師及測試人員，工作地點是美國加州的弗里蒙特和科羅拉多州。
為什么馬斯克如此執(zhí)著于自己制造電池？
或許，在去年特斯拉股東大會上馬斯克的一席話可以解釋這一切，“如果我是外部投資者，會高度關(guān)注特斯拉擴大電池生產(chǎn)規(guī)模、降低單位電池成本的規(guī)劃。”
一直以來，特斯拉的電池都依靠松下供應(yīng)，隨著特斯拉銷量攀升，電池供應(yīng)不足問題漸漸凸顯，馬斯克曾發(fā)表推文抱怨：“超級工廠內(nèi)的松下電池生產(chǎn)線每年產(chǎn)量僅為24GWh，從2018年7月就已經(jīng)限制了Model 3的產(chǎn)量。
Model 3究竟還能降多少錢？
其實，不止弗里蒙特工廠，綜合electrek網(wǎng)站、《環(huán)球時報》等多家媒體報道，特斯拉在德國柏林工廠、上海超級工廠均有電池生產(chǎn)計劃。目前，特斯拉上海電池工廠已經(jīng)動工。
前不久，興業(yè)證券發(fā)布研究報告顯示，特斯拉采用國產(chǎn)供應(yīng)鏈后，國產(chǎn)Model 3將擁有27%-34%的降價空間。目前國產(chǎn)Model 3補貼完售價29.905萬元，如果以降價27%-34%計算，其最低售價或許將降至19.7萬元。
這個估算并沒有把電池“自有化”計算進去。如果特斯拉電池實現(xiàn)自給自足、并且實現(xiàn)本土化制造呢？國產(chǎn)Model 3價格將下探至哪個區(qū)間？
寧德時代披露的上一年業(yè)績報告顯示，2019年裝機量為31.71GWh，預(yù)計公司2019年實現(xiàn)凈利潤40.64億元-49.11億元，同比增長20%-45%。
寧德時代主要有三大業(yè)務(wù)板塊，分別是動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)和鋰電池材料，其中動力電池系統(tǒng)是主要收入來源，大約占比為80%。
如果按照凈利潤40億元估算，電池板塊利潤大約為32億元，平均每GWh的利潤大約為1.009億元。
目前國產(chǎn)Model 3搭載的電池容量為60kWh，寧德時代每向其裝配一套電池利潤約為0.6萬元。
粗略估算，如果國產(chǎn)Model 3能搭載本土自產(chǎn)電池，最低售價或進一步下探至19.1萬元。
通常，20萬元被視作自主品牌的價格天花板，降至20萬元以下，再加上特斯拉的品牌力加持，如果產(chǎn)能充足，國產(chǎn)Model 3應(yīng)該能很快問鼎銷量冠軍。
2019年，國內(nèi)新能源車銷量冠軍是北汽新能源EU系列 ，累計銷量11萬輛。這款車與進口版Model 3在全球市場已經(jīng)正面交鋒過。EV Volumes發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，去年全年，進口Model 3累計銷售30.1萬輛，是北汽新能源EU系列的2.7倍。
參與電池競爭
目前車企自建電池工廠，初步目標(biāo)是滿足自身電池需求。但如果只是向自家供貨，車企自產(chǎn)電池或許是不劃算的。
2018年8月，日產(chǎn)汽車正式宣布其電動汽車電池制造部門出售給遠景集團，其中，日產(chǎn)保留25%的股份。對此，日產(chǎn)方面表示，未來將更專注于研發(fā)電動汽車。在電氣化道路已經(jīng)先行的日產(chǎn)或許認為，電池生產(chǎn)還是交給第三方更加劃算。
多年來比亞迪采取動力電池自產(chǎn)自銷的封閉策略，寧德時代后來居上促使比亞迪重新審視自己。2018年3月31日，比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞曾在公開演講中表示，比亞迪正在剝離動力電池業(yè)務(wù)，未來將拆分上市。在獨立的同時，比亞迪動力電池也逐漸向其他車企開放，有消息顯示，目前已陸續(xù)配套金康新能源、長安等乘用車企。
馬斯克是一個有野心的人，做電池的目的一定不僅是滿足特斯拉的需求。在2019年第四季度財報電話會上，馬斯克表示要將電池的產(chǎn)能提升到今天人們“無法想象的瘋狂水平”。拿下特斯拉訂單的寧德時代也連續(xù)發(fā)布風(fēng)險預(yù)告，稱與特斯拉合作協(xié)議對公司未來經(jīng)營業(yè)績的影響仍有不確定性。
如果以電池供應(yīng)商的身份重新審視特斯拉，這依舊是一個可怕的對手。
有分析師認為，特斯拉電池的攻克方向?qū)菧p重、體積縮小以及擴容。2018年底分析機構(gòu)瑞銀曾發(fā)布一份報告顯示，松下與特斯拉聯(lián)合研發(fā)的鋰電池成本為111美元／kWh（約合人民幣777.8元／kWh），寧德時代成本為155美元／kWh（約合人民幣1086.2元／kWh）。
與寧德時代正在商討合作的無鈷碳酸鐵鋰電池，可以進一步降低電池成本。一位參與談判的消息人士向路透社透露，磷酸鐵鋰電池相較特斯拉現(xiàn)在所用的電池，成本要便宜“兩位數(shù)的百分比”。業(yè)內(nèi)普遍認為，特斯拉的電池成本會突破100美元/kWh。
降低成本之外，“百萬英里”超級電池可以讓電動車有著像傳統(tǒng)汽車一樣穩(wěn)定的續(xù)航。
測試顯示，100萬英里電池在經(jīng)歷1000個放電周期后電池容量降至新電池狀態(tài)的95%，4000個放電周期后仍然擁有90%的使用壽命。而目前普通動力電池1000次循環(huán)充電后電池壽命降為80%，最多只能使用2000個放電周期。
也就是說，百萬英里超級電池比現(xiàn)有電池壽命延長了至少兩倍，電池壽命不會成為電動車的瓶頸。
馬斯克曾表示，Model 3的驅(qū)動系統(tǒng)和車身設(shè)計類似商用卡車，設(shè)計使用壽命可達一百萬英里，相當(dāng)于160萬公里，而普通私家車每年行駛里程不過2萬公里。換言之，一個擁有百萬英里超級電池的特斯拉，“可以使用一輩子”。
