2019年的中國(guó)新能源(4.890, 0.02, 0.41%)汽車市場(chǎng)，補(bǔ)貼退坡及“雙積分”等制度方面的改革步伐仍在繼續(xù)，但出現(xiàn)一個(gè)巨大的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，銷量從多年正增長(zhǎng)首次轉(zhuǎn)為負(fù)增長(zhǎng)。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)姚杰近日在接受記者采訪時(shí)表示，目前的新能源汽車仍然是“政策市”，要讓新能源汽車進(jìn)入一個(gè)可持續(xù)的市場(chǎng)，必定要從由政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，但在此過(guò)程中，仍然有許多問(wèn)題留給了主機(jī)廠及產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)的企業(yè)，且亟待解決。

清華大學(xué)的一份調(diào)查結(jié)果顯示，成本與安全，成為消費(fèi)者考慮購(gòu)買新能源汽車過(guò)程中考量最多的因素，比重達(dá)到70%。

成本問(wèn)題亟待解決

近日，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇(2020)在北京舉行。在有關(guān)2020年新能源汽車補(bǔ)貼政策尚未公布的背景下，全國(guó)政協(xié)副主席、中國(guó)科協(xié)主席萬(wàn)鋼以及工業(yè)和信息化部部長(zhǎng)苗圩皆肯定新能源汽車購(gòu)置環(huán)節(jié)財(cái)政補(bǔ)貼政策有效促進(jìn)了新能源汽車的快速發(fā)展，并主張?jiān)?020年新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼不再退坡，讓企業(yè)把更多的時(shí)間和精力投入到補(bǔ)貼退出后的產(chǎn)品規(guī)劃與研發(fā)工作。

這番表態(tài)，同時(shí)也引發(fā)市場(chǎng)的強(qiáng)烈反應(yīng)。1月13日，永安行(19.720,1.79, 9.98%)、比亞迪(51.610, 4.69, 10.00%)、北汽藍(lán)谷(6.690, 0.61,10.03%)、特銳德(21.490, 1.95, 9.98%)、德聯(lián)集團(tuán)(6.130, 0.56,10.05%)、中馬傳動(dòng)(8.220, 0.55, 7.17%)等多個(gè)上市新能源企業(yè)紛紛跟漲，其中部分企業(yè)更是一度漲停。

對(duì)于許多研發(fā)新能源汽車的主機(jī)廠來(lái)講，成本的高昂一直是一道“過(guò)不去的坎”;華創(chuàng)證券在一份研報(bào)中表示，今年補(bǔ)貼在不退或者少退的情況下，由于企業(yè)自身成本下降，產(chǎn)業(yè)鏈的盈利能力將大幅提升，隨著技術(shù)水平的提高，一旦單車的毛利率改善，企業(yè)就會(huì)大規(guī)模的推產(chǎn)品跑量，而且銷量越大，規(guī)模效應(yīng)會(huì)越明顯，盈利能力又會(huì)進(jìn)一步提升。

國(guó)際清潔交通委員會(huì)(ICCT)執(zhí)行主任Drew Kodjak在接受記者專訪時(shí)表示，在目前的市場(chǎng)背景下，相比于內(nèi)燃機(jī)汽車的技術(shù)比較成熟，新能源汽車在成本方面仍相對(duì)高昂，因此相比于可以將生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)汽車產(chǎn)生的利潤(rùn)轉(zhuǎn)向新能源汽車研發(fā)的傳統(tǒng)車企，在競(jìng)爭(zhēng)激烈的環(huán)境下，專門從事新能源汽車生產(chǎn)的造車新勢(shì)力將面臨更大的壓力。

蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人李斌在接受采訪時(shí)也表示，目前蔚來(lái)的最主要任務(wù)之一便是降本節(jié)源，對(duì)于造車新勢(shì)力來(lái)講，“活下來(lái)”是最為重要的事情。

近日，上汽集團(tuán)(25.300, 0.25, 1.00%)與廣汽集團(tuán)(12.260, 0.04,0.33%)達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方就研發(fā)、技術(shù)及軟件創(chuàng)新方面“抱團(tuán)取暖”。上汽集團(tuán)副總工程師朱軍在這次論壇期間接受第一財(cái)經(jīng)等媒體的采訪時(shí)就表示，以電動(dòng)化為代表的“新四化”是兩家企業(yè)，也是行業(yè)的共識(shí)。目前，電動(dòng)汽車在汽車銷售的比重較少，且成本仍然高昂，只能依靠國(guó)家補(bǔ)貼來(lái)推動(dòng)，而在補(bǔ)貼整體下降的背景下，未來(lái)需要依賴互相結(jié)盟，通過(guò)發(fā)揮整體的規(guī)模效應(yīng)，以支撐巨大的研發(fā)開(kāi)支。

Drew Kodjak也提出，目前已經(jīng)有新能源汽車企業(yè)憑借發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，成功降低相關(guān)成本的案例。以特斯拉為例，該組織曾聯(lián)合美國(guó)的研究機(jī)構(gòu)，就特斯拉Model 3進(jìn)行拆解并計(jì)算真實(shí)生產(chǎn)成本，發(fā)現(xiàn)自該款汽車銷量大幅度提升的2017年開(kāi)始，其間生產(chǎn)成本下降近30%，而隨著特斯拉在中國(guó)的國(guó)產(chǎn)化逐步推進(jìn)，市場(chǎng)銷量的增加必將導(dǎo)致銷售等成本進(jìn)一步得以分?jǐn)偅@一層面的成本將有望繼續(xù)下降。

中關(guān)村(9.650, -0.32, -3.21%)新型電池創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長(zhǎng)于清教向記者表示，根據(jù)業(yè)內(nèi)估算，在一輛純電動(dòng)新能源汽車中，動(dòng)力電池所占據(jù)的成本超過(guò)四成。從目前來(lái)看，通過(guò)近幾年的技術(shù)創(chuàng)新，國(guó)際主流動(dòng)力電池企業(yè)的每度電的成本已經(jīng)相較于三年前下降近一半，下降至130~150美元/千瓦時(shí)，且隨著人工智能、云平臺(tái)及與主機(jī)廠的合作趨勢(shì)加快，這一成本仍有可下降的空間。

安全事故頻頻發(fā)生

鑒于提高新能源汽車出行效率的考量，近年來(lái)，業(yè)內(nèi)關(guān)于提高純電新能源汽車?yán)m(xù)航里程及電池能量密度的呼聲逐漸提高，根據(jù)動(dòng)力電池市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)SNEResearch的調(diào)研報(bào)告，自2017年至2019年的三年來(lái)，主流動(dòng)力電池企業(yè)產(chǎn)品的最高能量密度，已經(jīng)出現(xiàn)了近75%的增長(zhǎng)，續(xù)航里程也隨之在提高。但與此同時(shí)，經(jīng)過(guò)多起新能源汽車召回及自燃事件后，有關(guān)如何平衡新能源汽車的安全及性能也成為焦點(diǎn)。

上海消防研究所顯示，從2013年開(kāi)始，國(guó)內(nèi)新能源機(jī)動(dòng)車每年燃燒數(shù)量陡然上升，且每年以超過(guò)30%的速度增長(zhǎng)，其中占比最大的原因是電氣方面問(wèn)題，占比達(dá)到35%，其中電池相關(guān)的電動(dòng)車安全事故占到61%，且新能源汽車安全事故大多發(fā)生在高SOC(電池剩余電量)狀態(tài);而根據(jù)國(guó)家能源局的數(shù)據(jù)，在我國(guó)新能源汽車燃燒事故中，三元鋰電池的事故比重占到近九成。

中國(guó)科學(xué)院院士、中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高表示，新能源汽車的安全是一項(xiàng)“系統(tǒng)性”工程，是需要所有的汽車零配件之間的協(xié)同運(yùn)作，因此不宜過(guò)快追求動(dòng)力電池能量密度的提高，而需要根據(jù)不同車型在市場(chǎng)上的不同類別需求進(jìn)行分類發(fā)展，打破目前市場(chǎng)上對(duì)于盲目追求續(xù)航的焦慮心態(tài)。

中國(guó)工程院院士孫逢春也認(rèn)為，雖然電動(dòng)汽車的起火率低于燃油車，但由于電動(dòng)汽車燃燒往往伴隨爆燃等現(xiàn)象，容易引起消費(fèi)者恐慌，且此前由于法規(guī)條件的驅(qū)動(dòng)，造成許多車企和電池制造商在追求成本的情況下，盲目擴(kuò)大電池的能量密度，加大電池單體的容量，使得熱管理失效的風(fēng)險(xiǎn)增加，而一旦失控將對(duì)車體安全造成威脅。

捷溫集團(tuán)全球電子置業(yè)部中國(guó)區(qū)總經(jīng)理徐輝認(rèn)為，碰撞等元素引發(fā)的熱失控是導(dǎo)致電池爆炸的重要原因，正常的動(dòng)力電池工作溫度是在20~35攝氏度之間，但由于電池內(nèi)化學(xué)元素的運(yùn)動(dòng)規(guī)律，越高的能量密度，必然會(huì)導(dǎo)致電池內(nèi)部元素運(yùn)動(dòng)越不穩(wěn)定，自身發(fā)熱會(huì)更嚴(yán)重。因此，對(duì)于電池自身溫度的管理提出高度挑戰(zhàn)，但由于發(fā)展階段的限制，相比于國(guó)際主流汽車企業(yè)，中國(guó)本土許多企業(yè)對(duì)此重視還有所不足。國(guó)家能源局電力安全監(jiān)管司司長(zhǎng)童光毅也表示，電動(dòng)汽車的安全事故已經(jīng)成為不可忽視的問(wèn)題，尤其是在硬件間的協(xié)同運(yùn)作及運(yùn)行管理方面存在著一定的安全風(fēng)險(xiǎn)，為此國(guó)家已經(jīng)明確主機(jī)廠及動(dòng)力電池企業(yè)的安全管理責(zé)任。

針對(duì)如何解決目前行業(yè)內(nèi)的“續(xù)航焦慮”癥，國(guó)家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長(zhǎng)王秉剛認(rèn)為，在補(bǔ)貼退坡的環(huán)境下，應(yīng)當(dāng)將新能源汽車根據(jù)需求，分類為普及型和高端型汽車，根據(jù)兩類汽車的不同需求及對(duì)于補(bǔ)貼的敏感程度，進(jìn)行差異化發(fā)展，理性看待不同需求下的續(xù)航里程需求，進(jìn)而破解續(xù)航焦慮。

此外，通過(guò)推廣換電模式，減少充電所需時(shí)間，進(jìn)而提高出行效率的嘗試也在嘗試當(dāng)中。王秉剛指出，目前換電主要在營(yíng)運(yùn)車輛方面進(jìn)行普及，以廣州市出租汽車為例，換電的成本在近幾年出現(xiàn)大幅度的下降，目前已經(jīng)下降至每千米0.35元，同時(shí)以換電為代表的“車電分離”模式可以從源頭上解決電池壽命的超負(fù)荷使用問(wèn)題，提高電池剩余價(jià)值，進(jìn)而有望改善電池安全性能。

李斌則提到，2019年的召回事件對(duì)于蔚來(lái)深有觸動(dòng)，因此在解決問(wèn)題的同時(shí)，蔚來(lái)在電池安全方面的腳步也在進(jìn)一步加快，而通過(guò)換電站的建設(shè)，蔚來(lái)距離建立覆蓋全生命周期的管理系統(tǒng)更進(jìn)一步，通過(guò)將所有的電池進(jìn)行連接，有效監(jiān)控每一個(gè)電池包、電芯及模組的實(shí)時(shí)狀態(tài)及數(shù)據(jù)，并進(jìn)行快速跟進(jìn)及處理。