中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年5月，我國新能源汽車市場共計(jì)41家動力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套，較4月份減少2家，而較去年同期的61家大幅減少20家。其中，產(chǎn)量排名前三名的企業(yè)共計(jì)生產(chǎn)7.5GWh,占比75.6%;前五名企業(yè)共計(jì)生產(chǎn)8.4GWh，占比84.8%，頭部企業(yè)市占率增加明顯。
另一方面，中國動力電池產(chǎn)業(yè)即將面對外來力量的沖擊。離開中國新能源汽車市場三年的日韓電池企業(yè)，開始頻繁在華布局，拉攏新的合作伙伴，試圖卷土重來。
6月12日晚間，吉利汽車(00175.HK)發(fā)布公告稱，其間接擁有99%股權(quán)的附屬公司上海華普國潤與LG化學(xué)將成立合資公司，主要從事生產(chǎn)和銷售電動汽車電池，雙方各持有50%股權(quán)。值得注意的是，吉利此前已與寧德時(shí)代成立合資公司。顯然，車企不愿意“將雞蛋放在同一個(gè)籃子里”，通過捆綁多家不同的企業(yè)，來掌握新能源汽車核心零部件的話語權(quán)。
同樣采取這樣的策略的，還有跨國汽車巨頭大眾和豐田。今年1月，豐田與松下宣布成立車載電池合資公司，但又在今年6月7日宣布新增寧德時(shí)代和比亞迪兩家中國電池制造商為合作伙伴;而大眾在與寧德時(shí)代簽下大訂單確保中國市場的電池供應(yīng)之外，今年5月宣布在德國下薩克森州自建動力電池工廠，6月13日，又宣布向瑞典電動車電池生產(chǎn)企業(yè)Northvolt注資9億歐元，共同開展電動車電池研發(fā)和生產(chǎn)。
車企與動力電池企業(yè)之間，已經(jīng)不再是此前單一供應(yīng)商關(guān)系，合作的方式變得更加復(fù)雜，牽扯著利益的博弈。
“很明顯，車企正在尋求掌握更多話語權(quán)，往電池業(yè)務(wù)延伸是必然，未來車企與電池企業(yè)間的利益博弈會更為激烈。但同時(shí)，面對外資車企與日韓電池企業(yè)的進(jìn)攻，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈共榮共生，抱團(tuán)取暖的趨勢也會更加明顯。”6月17日，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教表示。
日韓電池卷土重來
近年來，在政策的大力推動下，不僅使得新能源汽車市場快速成長，也帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。浪潮之下，中國動力電池企業(yè)風(fēng)生水起。不過，寧德時(shí)代等電池企業(yè)快速崛起，離不開政府對本土企業(yè)的扶持。
2016年6月20日，工信部發(fā)布符合《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》(下簡稱《規(guī)范條件》)企業(yè)名錄。三星、LG、SK等日韓企業(yè)在華的動力電池公司都未能入該名錄。而這一名錄直接與《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》(下簡稱《推薦目錄》)掛鉤。使用了符合《規(guī)范條件》企業(yè)動力電池的新能源車，才能登上《推薦目錄》，獲得新能源補(bǔ)貼。
這無形中為中國的動力電池企業(yè)筑起了一道“防護(hù)墻”。當(dāng)時(shí)，長安、長城、上汽、一汽、奇瑞、吉利、江淮等采用的LG和三星電池的自主品牌企業(yè)，不得不重新尋找本土的電池供應(yīng)商，寧德時(shí)代炙手可熱。
從政策本意來看，要求采用進(jìn)入推薦目錄的電池企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品，一定程度上可以直接推動本土電池企業(yè)的發(fā)展，同時(shí)有助于將低水平的電池企業(yè)排除在外，將那些搶風(fēng)口卻沒有技術(shù)實(shí)力的企業(yè)淘汰。
“從新能源汽車的補(bǔ)貼政策上，對于電池的能量密度有著較高的要求，車企對于優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的需求很大。而在電動車普及方面，不少消費(fèi)者對于電池安全有所顧慮，對于電池的質(zhì)量要求也更高，寧德時(shí)代已經(jīng)具有一定品牌效應(yīng)。這些因素讓車企更加青睞寧德時(shí)代。”一位造車新勢力的高層表示。
隨著中國新能源汽車市場的逐漸爆發(fā)，寧德時(shí)代成為了車企的“香餑餑”，訂單絡(luò)繹不絕。但車企對于寧德時(shí)代的熱捧，也讓寧德時(shí)代開始出現(xiàn)產(chǎn)能無法跟上需求。而上汽、廣汽、東風(fēng)、一汽、吉利等國內(nèi)車企也決定與寧德時(shí)代成立合資公司，來確保電池的穩(wěn)定供應(yīng)。
不過，隨著新能源汽車補(bǔ)貼的逐步退坡直至取消，離開中國電動車市場一段時(shí)間的日韓動力電池企業(yè)，正在加快回歸全球第一大新能源汽車市場的腳步，中國動力電池行業(yè)將進(jìn)入新的洗牌期。
事實(shí)上，日韓動力電池企業(yè)對于補(bǔ)貼退坡之后的中國動力電池市場覬覦已久。2018年7月，LG化學(xué)與南京江寧濱江開發(fā)區(qū)舉行簽約儀式，LG化學(xué)計(jì)劃在濱江開發(fā)區(qū)投資20億美元建設(shè)動力電池項(xiàng)目，該項(xiàng)目已在去年10月開工，計(jì)劃今年10月開始實(shí)現(xiàn)量產(chǎn);三星環(huán)新動力電池新建二期工廠項(xiàng)目于去年11月29日在西安正式開工。
有業(yè)內(nèi)人士表示，在2018年開始布局，正是為了其在華的電池能夠順利投產(chǎn)。建廠是第一步，獲取中國車企的電池訂單則是第二步。從吉利向LG化學(xué)拋出橄欖枝可以看出，即便錯(cuò)過了中國電動車市場幾年，日韓電池企業(yè)對于主機(jī)廠仍然具有極強(qiáng)的吸引力。
“國家釋放的信號是鼓勵(lì)外資電池企業(yè)在中國建廠，未來兩年，中外龍頭企業(yè)間的競爭肯定會加劇。”于清教表示。
本土電池企業(yè)緊急擴(kuò)產(chǎn)
日韓動力電池加快進(jìn)入中國市場步伐的同時(shí)，中國動力電池企業(yè)也在與時(shí)間賽跑。“日韓電池企業(yè)在華產(chǎn)能的釋放還需要時(shí)間，抓住這個(gè)時(shí)間差，國內(nèi)電池企業(yè)預(yù)計(jì)將加快與車企達(dá)成一定比例的電池采購協(xié)議。”于清教表示。
經(jīng)過幾年市場化的競爭之后，國內(nèi)的動力電池行業(yè)的格局已經(jīng)初步形成，“結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩、但優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足”，經(jīng)歷過一輪優(yōu)勝劣汰過后，寧德時(shí)代和比亞迪兩家龍頭企業(yè)確定領(lǐng)跑市場地位。
在過去幾年，寧德時(shí)代通過與多家國內(nèi)外車企達(dá)成合作協(xié)議。目前，寧德時(shí)代已經(jīng)與除比亞迪之外的本土主流車企全部達(dá)成供貨協(xié)議，并且，還有寶馬、戴姆勒、大眾等跨國車企的訂單，近期又先后與沃爾沃、豐田達(dá)成合作，寧德時(shí)代還在不斷擴(kuò)大“朋友圈”。
電池裝機(jī)量的增長，利潤也逐漸攀升。今年一季度，寧德時(shí)代凈利潤達(dá)10.47億，同比大增153.4%。吸金能力已經(jīng)超過第二大動力電池供應(yīng)商比亞迪，今年一季度，比亞迪凈利潤為7.50億，但主要利潤來源為新能源汽車整車銷量。從一定程度上來看，動力電池雖然已經(jīng)是比亞迪的主要業(yè)務(wù)之一，但其產(chǎn)能均向自家售出的新能源整車供應(yīng)，難以看出比亞迪動力電池業(yè)務(wù)的實(shí)際盈利能力水平。
但是，寧德時(shí)代的崛起，已經(jīng)讓比亞迪看到了巨大的商機(jī)。去年10月，比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，在比亞迪全面開放的大戰(zhàn)略下，比亞迪電池的獨(dú)立拆分已提上日程。此外，王傳福還公開透露，將在合適的時(shí)候進(jìn)行比亞迪電池板塊的IPO，預(yù)計(jì)在2022年左右上市。比亞迪的電池業(yè)務(wù)將形成單獨(dú)進(jìn)行財(cái)務(wù)核算的獨(dú)立公司。
事實(shí)上，一直局限比亞迪電池業(yè)務(wù)發(fā)展的一個(gè)重要原因是其產(chǎn)能不足，在比亞迪的戰(zhàn)略中，電池必須優(yōu)先保證內(nèi)部消化。
不過，從去年開始，比亞迪開始在青海、重慶、湖南寧鄉(xiāng)等全國多地建設(shè)新的電池工廠。今年6月6日，王傳福在比亞迪2018年度股東大會表示，現(xiàn)在電池總量雖然很多，但優(yōu)質(zhì)電池還是供不應(yīng)求，比亞迪會根據(jù)實(shí)際情況適度擴(kuò)大產(chǎn)能。
據(jù)了解，根據(jù)規(guī)劃，至2020年比亞迪動力電池規(guī)劃年產(chǎn)能達(dá)65GWh。而2018年比亞迪全年新能源汽車動力電池及儲能電池裝機(jī)總量為13.37Gwh，也就是說，比亞迪計(jì)劃用兩年時(shí)間將動力電池產(chǎn)量增長近4倍。
目前，比亞迪已通過直接進(jìn)行動力電池銷售、設(shè)立合資公司、引入戰(zhàn)略投資等措施，將電池業(yè)務(wù)對外開放。除了去年7月比亞迪與長安汽車成立動力電池合資公司外(產(chǎn)能10GWh)，比亞迪正與全球多家主流汽車廠商洽談合作。王傳福在股東大會上表示，比亞迪已經(jīng)跟全球很多OEM廠商洽談電池合作，并已經(jīng)拿到一些訂單。
除了成為豐田的電池供應(yīng)商之外，外界猜測大眾或許也將與比亞迪達(dá)成合作。在今年4月的上海車展期間，大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯在比亞迪展臺向王傳福發(fā)出了合作邀請，“我希望您有機(jī)會能到德國來，探討一下在電池上有沒有合作的可能性”。
有業(yè)內(nèi)人士表示，對于本土電池企業(yè)而言，需要在日韓動力電池真正進(jìn)入中國市場之前，與企業(yè)達(dá)成較為深入的合作，拿下更多訂單。本地化產(chǎn)業(yè)鏈資源、成本控制和技術(shù)水平，是本土電池企業(yè)鞏固甚至提升市場份額的重要手段。
除此之外，本土動力電池企業(yè)還需要進(jìn)一步擴(kuò)展市場空間。不久前，寧德時(shí)代宣布將進(jìn)軍電動船舶行業(yè)。此外，寧德時(shí)代和比亞迪均已在歐洲布局動力電池研發(fā)和生產(chǎn)基地，伺機(jī)進(jìn)入歐洲電動車市場。
“目前動力電池領(lǐng)域龍頭集聚效應(yīng)已非常明顯，未來兩年內(nèi)，前十企業(yè)將占據(jù)九成以上的市場份額，其他企業(yè)預(yù)計(jì)將轉(zhuǎn)型開拓其他市場(目前已有這種跡象)，例如儲能基站、便攜儲能產(chǎn)品、電動工具、智能家居、數(shù)碼消費(fèi)領(lǐng)域。此外，海外電池消費(fèi)細(xì)分市場，也有較大的機(jī)會。”于清教對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記表示。
車企增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈主導(dǎo)權(quán)
新能源汽車是全球汽車產(chǎn)業(yè)的大趨勢，而車企也對動力電池有著日益強(qiáng)烈的掌控欲。
然而，電池與傳統(tǒng)機(jī)械產(chǎn)業(yè)不同，對大部分車企而言，動力電池確實(shí)屬于“隔行”的產(chǎn)業(yè)，特別是電池的組成部分“電芯”，有著天然的行業(yè)壁壘。目前，從產(chǎn)業(yè)分工來看，大部分車企在動力電池領(lǐng)域主要自己做電池包(Pack)和電池管理系統(tǒng)(BMS)，而電芯則從外部采購。
目前，車企與電池企業(yè)的合作主要有三種模式：第一，與傳統(tǒng)汽車的供應(yīng)鏈體系一樣，通過全球的規(guī)模性采購，有效控制成本;第二，主機(jī)廠與電池企業(yè)合作，這是目前的發(fā)展趨勢，能夠保障電池供應(yīng)的穩(wěn)定和產(chǎn)品品質(zhì)，并且在與電池企業(yè)的深度合作中掌握部分核心技術(shù)，促進(jìn)自我技術(shù)水平的提升，比如豐田和松下、寧德時(shí)代與上汽、廣汽、一汽等國內(nèi)車企合作;第三，自我研發(fā)，較為外界熟知的就是比亞迪，但比亞迪是從一家電池企業(yè)轉(zhuǎn)型做整車，具有一定的研發(fā)基礎(chǔ)。
于清教認(rèn)為，車企深度綁定電池公司在未來很長一段時(shí)間都將是行業(yè)趨勢。“一是保證供給，二是控制成本。更主要的原因是，在新能源汽車起步初期，燃油車改裝電動汽車現(xiàn)象普遍，但新能源汽車車身結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)的燃油車有很大的區(qū)別，車企不懂電池，推出的產(chǎn)品性能較差，且電池存在較多安全隱患。”于清教說。
不過，有業(yè)內(nèi)人士表示，作為新能源汽車的核心零部件，車企必須要懂電池，掌握更多的電池核心技術(shù)，才能推出終端市場認(rèn)可度較高的產(chǎn)品。
當(dāng)前，電池技術(shù)處于快速迭代和變化的時(shí)期，動力電池的競爭，需要上升到產(chǎn)業(yè)鏈競爭的高度。整車企業(yè)要想在新能源汽車領(lǐng)域取得優(yōu)勢，必須持續(xù)在電池產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)上深入布局。
從傳統(tǒng)燃油向新能源汽車轉(zhuǎn)變過程中，傳統(tǒng)的汽車巨頭不愿離開舞臺中心。正在大力推動電動化的大眾，決定將更多核心的動力電池技術(shù)掌握在自己手中，不僅斥資近10億歐元自建電池工廠，還通過收購電池企業(yè)來獲取新技術(shù)，提升研發(fā)水平。此外，長城汽車也將生產(chǎn)動力電池的蜂巢能源獨(dú)立出去，準(zhǔn)備將其市場化，未來將不只向長城汽車供貨。
同時(shí)，車企布局動力電池，也面臨諸多風(fēng)險(xiǎn)。“在布局電池業(yè)務(wù)過程中，對車企來說，面臨的困難主要是資金分散壓力和技術(shù)路線選擇問題。”于清教最后表示。
