在四個(gè)月內(nèi)股東雙方兩次增資的同時(shí)，騰勢(shì)新能源正在進(jìn)行新一輪變革。從比亞迪內(nèi)部人士獲悉，騰勢(shì)新能源將并入奔馳銷售體系，此前有媒體報(bào)道稱雙方正在進(jìn)行交接。一名比亞迪內(nèi)部人士肯定了騰勢(shì)新能源將并入奔馳銷售體系，并稱騰勢(shì)新能源和戴姆勒的分工明確了，技術(shù)由比亞迪負(fù)責(zé)，造型、營(yíng)銷由戴姆勒負(fù)責(zé)。

對(duì)于此次增資，公告稱資金用于騰勢(shì)新能源日常經(jīng)營(yíng)及新產(chǎn)品研發(fā)、專用設(shè)備及模具投資、新產(chǎn)品宣傳費(fèi)用、銀行本金的償還及利息支出及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等。

七次增資加并網(wǎng)支持

事實(shí)上，從2012年至今，比亞迪和戴姆勒已向騰勢(shì)增資七次，累計(jì)金額高達(dá)20余億元。啟信寶數(shù)據(jù)顯示，騰勢(shì)新能源的注冊(cè)資本由2010年的23.6億元，在今年2月底提升至45.6億元。

盡管已經(jīng)七度增資，但從2014年首款產(chǎn)品騰勢(shì)300上市至今，騰勢(shì)新能源從未擺脫虧損困境。數(shù)據(jù)顯示，其2014年至2018年共計(jì)虧損35億元，年均虧損高達(dá)7億元。今年第一季度，騰勢(shì)新能源持續(xù)虧損0.44億元。

“高投入、高成本導(dǎo)致高車價(jià)，產(chǎn)品缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，新產(chǎn)品推出速度慢，推出一款車型后沒(méi)有后續(xù)產(chǎn)品。”一位不愿具名的汽車行業(yè)資深分析師分析稱。騰勢(shì)新能源成立于2011年，是比亞迪和戴姆勒共同出資打造的高端電動(dòng)車合資公司。其首款產(chǎn)品騰勢(shì)300于2014年9月正式上市，起售價(jià)為36.9萬(wàn)元。而后，在產(chǎn)品技術(shù)不斷升級(jí)下，騰勢(shì)400、騰勢(shì)500陸續(xù)上市，但實(shí)質(zhì)上只是騰勢(shì)300的升級(jí)版本。

數(shù)據(jù)顯示，騰勢(shì)新能源2015年~2018年的銷量均不超過(guò)5000輛，2018年銷售1974輛。在銷售渠道上，騰勢(shì)新能源最初采取自建專營(yíng)店的模式，2017年，戴姆勒試圖通過(guò)將騰勢(shì)并入奔馳渠道來(lái)改善騰勢(shì)的頹勢(shì)。但這一調(diào)整并未見(jiàn)效，今年第一季度，騰勢(shì)新能源銷量?jī)H有100余臺(tái)。

此次增資3億元能否改變格局?“這種量級(jí)的投資不可能真正改變騰勢(shì)目前的困境，應(yīng)該是旨在維持合資公司的最小可存活狀態(tài)，直到雙方就解決方案達(dá)成協(xié)議。”上述汽車行業(yè)資深分析師表示。

不過(guò)，騰勢(shì)的新一輪調(diào)整已經(jīng)在路上。早在2月底，就有媒體爆料稱騰勢(shì)新能源銷售團(tuán)隊(duì)或?qū)⑥D(zhuǎn)移到北京奔馳，由原來(lái)smart營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)。就媒體報(bào)道的變動(dòng)，騰勢(shì)新能源尚未公布確切消息。

事實(shí)上，自2017年起，騰勢(shì)新能源陸續(xù)進(jìn)入奔馳渠道銷售，由奔馳4s店為其提供銷售和部分售后服務(wù)。根據(jù)騰勢(shì)新能源官方消息，2018年計(jì)劃進(jìn)入20多個(gè)城市的近30家奔馳店，專營(yíng)店和奔馳聯(lián)合店將達(dá)到60家。

2019年上海車展期間，騰勢(shì)新能源缺席，但其戰(zhàn)略規(guī)劃由奔馳對(duì)外發(fā)布，包括全新的品牌標(biāo)識(shí)、概念車發(fā)布、以及全新插電混合動(dòng)力和純電動(dòng)車型的新品規(guī)劃等，這或許側(cè)面反映了奔馳全面負(fù)責(zé)其營(yíng)銷的戰(zhàn)略舉措。

對(duì)于股東雙方的分工，在騰勢(shì)新能源成立之初，王傳福表示比亞迪主要負(fù)責(zé)三電技術(shù)，而戴姆勒則在整車總體控制、品質(zhì)控制以及整車造車流程等問(wèn)題上花費(fèi)更多精力。在如今全新的分工中，造型設(shè)計(jì)和營(yíng)銷被明確歸為戴姆勒負(fù)責(zé)。

上述比亞迪內(nèi)部人士告訴，騰勢(shì)一直以來(lái)銷量不好和造型也有一定關(guān)系，此前戴姆勒并不負(fù)責(zé)造型，盡管其在這一領(lǐng)域相對(duì)擁有優(yōu)勢(shì)。

股東不放棄

面對(duì)騰勢(shì)的連年虧損，比亞迪和戴姆勒可謂“鍥而不舍”。事實(shí)上，自騰勢(shì)新能源2011年成立至今，比亞迪和戴姆勒在新能源領(lǐng)域已有更多發(fā)展和布局，是否還需要騰勢(shì)承載它們最初的夢(mèng)想，業(yè)界始終存在爭(zhēng)議。目前，戴姆勒在新能源領(lǐng)域擁有北汽、吉利以及比亞迪三家合作伙伴，分別圍繞奔馳、smart、騰勢(shì)三大品牌進(jìn)行布局。比亞迪也推出了全新一代唐EV等高端新能源產(chǎn)品，新能源車型占其銷量比例已過(guò)半;同時(shí)新能源產(chǎn)業(yè)鏈布局更加完善，對(duì)外開(kāi)放合作也更進(jìn)一步。

盡管如此，業(yè)界認(rèn)為，騰勢(shì)新能源對(duì)戴姆勒和比亞迪依然具備價(jià)值。應(yīng)對(duì)中國(guó)雙積分政策要求，戴姆勒憑借豪華品牌新能源車的銷量規(guī)模，以及尚在腹中的smart電動(dòng)車，很難迅速應(yīng)對(duì)。且騰勢(shì)新能源位于奔馳和smart之間的品牌定位，有助于戴姆勒全面覆蓋細(xì)分市場(chǎng)。

如今，跨國(guó)車企都在中國(guó)尋求新能源合作伙伴，擁有比亞迪這一實(shí)力合作伙伴的戴姆勒，若選擇終結(jié)已經(jīng)持續(xù)聯(lián)合投入多年的騰勢(shì)，難免遺憾。“大眾都開(kāi)始跟比亞迪套近乎，戴姆勒肯定不會(huì)慢吞吞。”上述比亞迪內(nèi)部人士告訴。而從比亞迪的需求來(lái)講，他認(rèn)為高端新能源產(chǎn)品還是需要更高定位的品牌來(lái)承載，如同奧迪之于大眾。

盡管市場(chǎng)表現(xiàn)不佳，但從新能源汽車更高的認(rèn)知度和消費(fèi)升級(jí)趨勢(shì)而言，騰勢(shì)新能源所處的細(xì)分市場(chǎng)仍有很大發(fā)展空間。“多種政策法規(guī)促使各個(gè)廠家不得不發(fā)展電動(dòng)車，戴姆勒從過(guò)去試探性的開(kāi)拓電動(dòng)車市場(chǎng)到現(xiàn)在開(kāi)始多管齊下發(fā)力電動(dòng)車;而比亞迪現(xiàn)在發(fā)展形勢(shì)不錯(cuò)，有技術(shù)和資金實(shí)力。”上述汽車行業(yè)資深分析師談到騰勢(shì)新能源的機(jī)遇時(shí)表示。

但他認(rèn)為挑戰(zhàn)同樣存在，“戴姆勒和吉利、北汽有戰(zhàn)略合作，很難兼顧好同比亞迪的合資合作。且基于過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)，很少有合資不順的企業(yè)事后通過(guò)重新整頓就重上發(fā)展快道，尤其是雙方經(jīng)過(guò)多年角力。時(shí)間久了，雙方的信任感很難重建。”其分析稱。