作為奧迪品牌旗下首款純電動SUV，e-tron的量產工作于去年9月在奧迪位于比利時的布魯塞爾工廠全面啟動。不過，比利時日前報道稱，由于電池供應短缺，奧迪計劃下調e-tron的既定產能，并推遲e-tron Sportback版的生產。大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯也在敦促電池合作伙伴提升產能，建設超級電池工廠。特斯拉首席執行官馬斯克日前也對外稱，電池產量不足的問題正在限制Model 3的生產。

LG化學掣肘

奧迪無奈下調e-tron產能

由于LG化學無法提供足夠的電池，布魯塞爾工廠已經將e-tron每天8小時的生產時間減少到6小時，該工廠還計劃將每周5天的生產時間減少到4天，這些舉措將使e-tron的2019年產量減少1萬輛，從原定的5.5萬輛減少到4.5萬輛。

在汽車動力電池領域，LG化學所占份額不小。目前，現代汽車集團、大眾集團、通用汽車、戴姆勒、寶馬等諸多汽車制造商都在加緊生產插電式混合動力車和純電動汽車，而它們所需的電池很大程度上依賴LG化學。LG化學在電池供應方面的主導地位讓其具備了議價能力，德媒曾報道稱，由于動力電池需求旺盛，LG化學試圖將供應給e-tron的電池價格提升10%。

除了電池問題外，匈牙利一家工廠發生的罷工使得e-tron的電機供應出現短缺，同樣可能導致延期交貨。由于生產受到影響，據稱e-tron在歐洲的部分訂單交付時間已經從4~5個月延長到6~7個月。

對此，奧迪比利時發言人蘇菲·呂克斯表示：“對于一款全新奧迪e-tron來說，這個等待時間并不算長。”在4月17日開幕的2019年紐約車展上，奧迪e-tron產品經理馬特·莫斯塔法伊證實，這款車預計今年5月開始在美國銷售。

此外，受電池供應問題影響，原計劃于今年晚些時候推出的e-tron Sportback版推遲至2020年。據了解，奧迪正醞釀推出一系列e-tron電動車型，除了SUV及Sportback版外，還有e-tron GT運動型轎車、更小的Q4 e -tron SUV，以及一款新的e-tron GTR超級跑車，以取代其R8旗艦車型。

在日前舉辦的2019上海車展上，奧迪負責財務、法務及中國業務的董事宋寅哲透露，奧迪將在短期內相繼投放Q2L e-tron、e-tron等多款電動車型，其中e-tron今年在中國首先作為進口車上市。他還稱，奧迪在中國市場中長期的銷售目標是100萬輛，其中新能源車的占比在30%~40%左右。如此大規模電動汽車投放計劃的背后自然少不了動力電池的支撐。

與松下“互懟”

特斯拉Model 3生產受限

事實上，近幾年跨國車企積極向電動化轉型才使得電池供應問題成為行業焦點，而在此之前，曾反復提及電池供應不足限制產能問題的是特斯拉首席執行官馬斯克。特斯拉的發展之路并非一帆風順，曾多次出現車輛交付延誤的情況，而這時，馬斯克給出的理由中最經常出現的就是電池供應商松下無法提供足夠的電池。為此，特斯拉和松下專門合資在美國內華達州建立了超級電池工廠。

馬斯克日前在社交軟件推特上發文稱：“超級工廠內的松下電池生產線每年產量僅為24千兆瓦時，從去年7月份開始就已經限制了Model 3的產量。在現有的電池產量接近35千兆瓦時之前，特斯拉不會再對超級工廠進行投資。”

而松下前不久表達了對特斯拉汽車銷量的擔憂，日前該公司在一份聲明中表示，超級電池工廠年產能尚未達到35千兆瓦時，目前正在增加產量，而未來更多產能的投資需要與特斯拉共同決定，以與需求量相匹配。

作為特斯拉旗下較為平價的一款車型，Model 3剛一發布就收獲了大量訂單。不過，特斯拉正在慢慢失去美國聯邦電動汽車補貼的資格。從今年1月1日開始，購車者只能獲得3750美元補貼;到7月1日，補貼將降至1875美元，年底完全取消。隨著補貼縮水，Model 3在美國的銷量開始放緩，而特斯拉在積極將這款車推向其他市場。今年一季度，特斯拉銷量為6.3萬輛，與2018年四季度的9.1萬輛相比減少三成。

馬斯克又在推特上反擊道：“理論上超級電池工廠的產能可以達到35千兆瓦時，但實際上的最大產量僅為這一數字的2/3。由于電池單元供應受制，一季度無法生產更多Model 3車輛。”

特斯拉與松下之間的爭論，暴露了主機廠與電池供應商之間的矛盾正在激化。

多管齊下提升電池產能

為了不讓電池問題成為電動汽車發展的阻礙，奧迪母公司大眾集團選擇了多家電池制造商，包括LG化學、三星SDI、SK Innovation、寧德時代等，并計劃投入500億美元采購電池。作為大眾集團的掌門人，迪斯日前表示，該集團正在要求包括SK Innovation在內的合作伙伴打造產能至少達到1000兆瓦時的電動汽車電池工廠。“產能低于這個數量級將毫無意義。”迪斯說。

迪斯表示：“目前，我們正在考慮對一家電池制造商進行投資，從而加強我們電動化的攻勢，增強必要的專業技術能力。”據了解，大眾集團正在對全球16座工廠進行重組，從而進行電動汽車的生產，并計劃未來10年推出70款新電動車型，電動汽車產量將達2200萬輛。大眾集團的目標是到2050年實現“全面脫碳”，完成包括車隊、生產和管理環節的全面碳中和，其中拓展電動車型是重要一環。

對此，SK Innovation方面證實正在與大眾集團談判，并透露雙方正在討論建設一家動力電池合資工廠。“與競爭對手相比，自去年以來，我們在動力電池領域的投資與他們持平，甚至超過了他們。我們正在尋找大規模投資的時機。”SK Innovation電池業務總裁尹永元在接受媒體采訪時說。按計劃，到2022年，SK Innovation將投資4.51萬億韓元(約合人民幣264億元)來提高電動汽車電池產能。除了在韓國、匈牙利和中國建電池工廠外，SK Innovation斥資17億美元在美國喬治亞州建設的電池工廠也于今年3月破土動工，預計2022年投產，并為大眾在美國的田納西州工廠供應電池。

動力電池方面，除了目前電動汽車普遍使用的鋰電池外，大眾集團與固態電池廠商也有合作。迪斯曾表態稱，從長期來看不能依賴幾家亞洲電池制造商，大眾集團擬自主生產固態電池，可能從2024或2025年開始批量生產，固態電池工廠可能建在歐洲，若條件合適甚至可能建在德國。看來，雖然目前選了若干家電池廠商，但至關重要的電池供應鏈受制于人顯然不是大眾集團愿意看到的景象。

自建電池工廠是大勢所趨

當前，眾多車企對于電動汽車產能均設定了宏偉的目標，但電池供應受制于人往往給他們的發展帶來一些阻礙，為此，不少財力雄厚的整車企業都開始籌劃自建電池工廠。

與大眾集團開始考慮建設電池工廠相比，戴姆勒早已行動起來。按計劃，梅賽德斯-奔馳乘用車電池生產網絡將覆蓋全球3大洲9家動力電池工廠，其中位于德國卡門茨的首個動力電池工廠已經投產。戴姆勒預計，到2025年，電動車型將占梅賽德斯-奔馳汽車總銷量的15%~25%。

日系廠商也有同樣的選擇。今年1月，豐田與松下宣布，雙方將于2020年底前成立車載電池合資公司，共同研發、生產電動汽車電池，其中豐田持股51%，松下持股49%。根據規劃，合資公司成立后，除了松下與特斯拉在美國共同運營的超級電池工廠外，松下的其他5家電池工廠的控制權將交由新公司來進行管理。另外，該公司生產的電池除了供應給豐田外，還將向馬自達、大發、斯巴魯等車企供應。

過去，由于動力電池產業規模較小，車企自建電池工廠并不劃算。但隨著新能源汽車成為全球汽車產業的戰略方向，整車廠對于動力電池的需求量急劇上升。車企開始意識到，作為電動汽車的“心臟”，他們需要將動力電池這一核心技術牢牢地掌握在自己手中，才能在市場上把握主動。