沒有必要非得實現車樁比1：1，當前最主要的任務是細分充電領域，根據不同需求類型，設置不同的車樁比。

日前，由星星充電研發的新一代大功率電動汽車充電示范站正式建成，該充電示范站可為電動汽車提供單槍高達500kW的輸出功率，使車輛在10分鐘內充電80%以上，可有效解決因充電時間長影響電動汽車使用的難題。中電聯標準化中心主任劉永東表示，該充電示范站的建成標志著我國此類技術已達國際先進水平。

然而，大功率電動汽車充電技術實現突破，卻并不意味著該技術已經可以大規模推廣。多位業內人士均表示，慢充仍將是當前及今后一段時間內最主要的充電模式，快充只是應急之需。在車樁比例上，當前最主要的任務并不是盲目追求1:1，而是細分領域，了解不同領域的充電需求。

大部分慢充，小部分快充

充電慢一直是制約電動汽車消費的重要因素，尤其是出租車、公交車、網約車、長續航里程車、高速公路充電站以及北上廣深等大城市車主，對于大功率充電的需求更為迫切。

對此，劉永東認為，大功率充電可使電動車的充電體驗與燃油車相媲美。但目前大功率充電標準體系尚未確立，同時，大功率充電也不是電動汽車充電的唯一選擇，“它只適合解決一定場合下的充電需求，并不具備普遍性。”

這一觀點得到了中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高的認同。他在日前召開的2019須彌山大會上表示，我國現有的配電負荷與電壓制式非常適合小功率慢充，所以，應盡快使現有電動乘用車交流慢充樁做到每車必裝，成為主體供電模式，并在未來成為能源互聯網的終端節點。

“10-15分鐘的快速充電適合用作應急手段。現有直流大功率快充和換電等代價太大，還不理想。預計5-7年后，與儲能結合且安全可靠的新一代快速補電技術將會出現。”歐陽明高進一步解釋。

權威研究數據顯示，未來2-3年，電動車充電普遍應用的技術可實現在夜間慢充5-8小時基礎上，白天快充半小時電量達40%，這一數據或在未來3-5年升至60%;而在未來5-10年，快充15分鐘，就可為電動車充電75%。

美國國家工程院院士、中國工程院外籍院士李澤元表示，慢充和快充需要找好自己的定位，未來一段時間，慢充可能占到80%，快充占20%。在家中、停車場適用慢充，在公路上則適用快充。

“當前不同充電模式面臨的最大挑戰不在于技術，而是如何與電網互動。目前，國際上尚沒有相應規則。中國的電網比較集中，電動汽車產業發展迅速，所以，中國要領先制定這一‘游戲規則’。”李澤元強調。

“沒必要車樁1:1”

然而，無論是快充還是慢充，當前都面臨著落地難的尷尬境地。電動車主難找充電樁，充電樁運營商難進小區、大院仍是普遍存在的難題。

萬幫新能源董事長、星星充電董事長邵丹薇坦言，當前，在私家車領域，大部分車主沒有自己的車位是充電樁，企業難以保證電動車順利充電的一個“痛點”。同時，在地產領域，建筑電力容量和車位不匹配已經成為充電樁落地難的阻礙。“有些大樓里差不多都只有一個配電柜，配備3-4臺充電樁。而實際上這樣的數量離配電終端滿負荷運行還有很大距離，充電樁數量仍有很大擴充空間。”

“這就需要技術和商業模式的創新。通過建筑能源管理，把能源互聯網公司、充電樁硬件公司、物業小區、建筑設計公司聯系起來。”邵丹薇進一步強調。

對此，中國汽車工業協會常務副會長董揚表示，此前，我國在國際上率先提出了電動汽車車樁比1:1的目標。但目前看來，這一目標或有修改必要。

“我認為沒有必要非得實現車樁比1：1。當前最主要的任務是細分充電領域，根據不同需求類型，設置不同的車樁比。如城市和鄉村，公共停車場和工作地點等設置不同的車樁比例。工作地點或許3：1就夠了。”董揚坦言。

對于未來充電設施落地的前景，董揚預計，近期發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提出補貼充電設施，這一新政或將有效推動地方充電設施的落地和運營。“今后5年，隨著電動車數量的增加，充電設施必然也會隨之增多，而且這種增長是倍增的，加之充電樁可以互相借用，屆時電動汽車充電便利性會迅速增加。”